Dopady na okolní obyvatele

Liniová stavba rozsahu metra D, realizovaná v zastavěné oblasti, se neobejde bez dopadů na okolní obyvatele. Níže uvádíme základní informace k vysvětlení užívaných výrazů v rámci projektu metro I.D a informace k řešení výše zmíněných dopadů na okolí výstavby.

Ochranné pásmo metra

Základním platným dokumentem pro pražské metro je vyhláška Ministerstva dopravy č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah a zákon o drahách č. 266/1994 Sb. K ochraně metra a jeho provozu (viz § 8 zákona č. 266/1994 Sb.) slouží ochranné pásmo metra (OPM). Pro speciální objekty (OSM) vychází určení ochranného pásma z předpisu CO-6-5.

Metro patří mezi dráhy městské, jejichž provoz je vedený po vlastním tělese, zcela odděleně od jiných provozů. Ochranné pásmo je určité vymezené okolí dráhy, v němž se dráze zajišťuje zvýšená ochrana. Ustanovení o ochranném pásmu (OPM) především sleduje, aby provoz dráhy byl zajištěn proti vlivům bezprostředního okolí a mohl tak bezpečně a nerušeně probíhat. Má však též umožnit další rozvoj dráhy, nastane-li potřeba dráhu rozšířit, nebo jinak přebudovat. OPM vzniká vydáním územního rozhodnutí.

V OPM je dovoleno stavět pouze drážní stavby. Pro jiné nutné stavby musí stavebníci žádat o povolení výjimky pro stavbu v OPM drážní správní orgán (MÚ-OD).

Správcem OPM u provozovaných tras metra je Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost – úsek technický - Metro. Ochranné pásmo metra je vytvořeno na základě těchto zásad:

  • vnější hranice OPM u traťových a staničních tunelů (kruhových i obdélníkových) tvoří svislé plochy vedené ve vzdálenosti 35 m od osy krajní koleje
  • vnější hranice OPM stanic, vestibulů, větracích šachet, štol, eskalátorových tunelů a ostatních podpovrchových staveb majících charakter drážního tělesa je svislá plocha vedená ve vzdálenosti 31,5 m od vnějšího obrysu stavební konstrukce tj. 30 m od obvodu dráhy. Tatáž hranice platí pro ostatní drážní stavby na pozemcích ve správě drážního podniku, který slouží provozu metra, jeho zabezpečení, údržbě a ochraně
  • vnitřní hranici ochranného pásma tvoří obvod dráhy

Obvod dráhy

Obvod dráhy je vymezen svislými plochami vedenými 3 m od osy koleje, nejméně však 1,5 m od staveb drážního tělesa. Obvod dráhy vzniká nejpozději při vydání územního rozhodnutí a je vymezen zákonem o drahách č. 266/1994 Sb. 

Nikdo nesmí bez povolení provozovatele dráhy vykonávat v obvodu dráhy činnosti, které se považují za podnikání, vstupovat na dráhu a v obvodu dráhy na místa, která nejsou veřejnosti přístupná, pokud zvláštní právní předpis nestanoví jinak. Další upřesňující pojednání obvodu dráhy plynou z výše zmiňovaného zákona, části druhé, odstavci dráhy.

Územní ovlivněné ražbou 

Určitá část území nad raženými objekty je ovlivněna prováděním těchto podzemních děl. Ovlivnění se dělí na dvě základní části:

Zóna deformačního ovlivnění

Při výstavbě ražených objektů metra (tunely, štoly apod.) jsou vždy předpokládány poklesy. Tyto poklesy se nacházející v poklesové zóně, mohou mít vliv zejména na stávající zástavbu. Objekty, které mohou být poklesy ohroženy, se nalézají tam, kde ražené části stavby podcházejí zástavbu nebo se k ní přibližují tak, že povrchové objekty zasahují do předpokládané poklesové zóny.

Zóna seismického ovlivnění

Na základě odborného posudku je rovněž v situacích trasy vyznačena zóna seismického ovlivnění. Bezpečnost stavebních objektů a inženýrských sítí vůči působení dynamických účinků je posuzována dle ČSN 73 0036, čl. 66, kdy měřítkem intenzity kmitů je rychlost kmitání. Hranicí oblasti,  ve které se sledují otázky působení nežádoucích otřesových účinků trhacích prací, je izoseista vp = 5 mms-1.

Výše uvedené zóny jsou součástí dokumentace a informují tak investora stavby o rozsahu území, které je nutné obsáhnout Pasportizací a Monitoringem. Vysvětlující informace užívaných výrazů uvádíme následně.

Pasportizace

Úkolem pasportizace je popis a hodnocení stávajícího stavebně-technického stavu budov nadzemní (i podzemní) zástavby, studní, zapuštěných bazénů, zídek, plotů, stávajících tunelů metra a inženýrských sítí před jejich ovlivněním od výstavby tunelů a stanic metra v dotčeném úseku.

Pasportizací bude zjištěn a zdokumentován aktuální stavebně-technický stav konstrukcí budov, stávajících tunelů, inženýrských sítí, resp. povrchů (objektů), stavební změny, stav oprav, rozsah a závažnost případných poruch stavebních konstrukcí. Dále pak aktuální dynamická odolnost objektu a stanovení přípustného dynamického zatížení vlivem déle působících otřesů a vibrací od stavební činnosti u objektů stávající zástavby nacházejících se v zóně možného ovlivnění ze strany ražby tunelů a stanic a souvisejících stavebních prací na této stavbě.

Podrobná pasportizace technického stavu všech objektů v zóně ovlivnění se pořídí bezprostředně před stavbou, případně se ověří opětně těsně před zahájením stavby, zda nedošlo k změnám.

Jedná se o prokazatelné podrobné zjištění a zdokumentování technického stavu objektů, existujícího před zahájením stavby. Pasportizace zejména obsahuje úplný podrobný soupis všech poškození, nedostatků a závad na exteriéru i interiéru stavby (deformace, trhliny, praskliny ve zdivu, omítce i malbě, poškozená či opadaná omítka, vlhkost zdiva, aj.). V rámci pasportizace bude proveden návrh na osazení měřících bodů a monitorovacích prvků dotčených objektů a inženýrských sítí. Vždy obsahuje textovou a fotografickou dokumentaci. Pasportizace také obsahuje zpřesněné údaje o stavbě (charakter, konstrukční uspořádání, stavební provedení, použité stavební materiály). Pokud vznikne větší časový rozdíl než jeden rok mezi dobou pasportizace a vlastní stavbou ražených částí geologického průzkumu, pak je třeba pasportizaci aktualizovat a doplnit.

V případě potřeby bude prováděna aktualizace pasportu vybraných objektů i během výstavby a dále bude také prováděna kontrola účinků trhacích prací. Po dokončení stavebních prací pak bude provedena závěrečná repasportizace, včetně vyhodnocení případných negativních účinků od stavební činnosti v souvislosti s ražbou štol a souvisejících stavebních prací na této stavbě. 

Výstupem budou zprávy o pasportizaci, ve kterých budou uvedeny aktuální dostupné technické údaje o posuzovaných objektech. V závěru bude popsáno hodnocení aktuálního stavebnětechnického stavu konstrukcí posuzovaných objektů a jeho aktuální dynamická odolnost. Zprávy o pasportizaci budou zpracovány samostatně pro každý objekt. Jeden výtisk zprávy bude předán a odsouhlasen majitelem příslušného objektu ještě před přiblížením se ražby ke sledovanému objektu.

K poskytnutí součinnosti s realizací pasportu jsou dotčení vlastníci objektů vyzýváni investorem stavby ještě před jejím vlastním započetím. Výsledky pasportu jsou následně vlastníkovi objektu předloženy ke schválení. Provedení pasportu je nezbytným prvkem k nekonfliktnímu vztahu mezi investorem stavby a vlastníkem objektu.

Klasickou ukázkou nezbytnosti pasportu je například změření hladiny vody ve studni či zachycení stavu objektu ve smyslu trhlin a prasklin v konstrukcích. Při kvalitním pasportu lze v případě negativních dopadů stavby úspěšně požadovat na investorovi zajištění adekvátní opravy či jiné náhrady, například vyvrtání nové studny, provedení zpevnění zdí atd.

Monitoring stávajících objektů

Během výstavby trasy metra I.D v Praze budou v zájmových územích realizovány převáženě činnosti prováděné hornických způsobem. Z tohoto důvodu musí být během ražeb vyhodnocován vývoj případných deformací na povrchu a v blízké zástavbě (viz výše Pasportizace a Zóny ovlivnění). Monitoring je vždy vztažen k jednotlivým fázím výstavby. Součástí monitoringu jsou:

  • Kontrolní prohlídky
  • Repasportizace
  • Přesná nivelace
  • 3D měření
  • Náklonoměrná měření
  • Deformometrická měření
  • Měření vibrací
  • Měření hluku

Zjednodušeně si lze Monitoring představit jako osazení měřících bodů na sledovaných objektech a jejich pravidelné či on-line sledování a vyhodnocování.

Monitoring raženého díla

Během výstavby trasy metra I.D v Praze budou v zájmových územích prováděny převáženě činnosti prováděné hornických způsobem. Z tohoto důvodu musí být během ražeb vyhodnocován vývoj deformací v čase pomocí geomonitoringu stanoveného projektem, jak předepisuje § 16a a 17 vyhlášky ČBÚ č. 55/1996 Sb. v platném znění o požadavcích k zajištění bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a bezpečnosti provozu při činnosti prováděné hornickým způsobem. Zjednodušeně lze říci, že monitoringem raženého díla je sledování (měření) chování již zhotoveného raženého díla i chování „hory“ v okolí prováděného podzemního díla.

V závislosti na kontinuálních výsledcích monitoringů (on-line sledování potřebných hodnot) dochází k úpravám postupů výstavby (například velikost záběru, druh a rozsah injektáží čelby, v případě TBM jde o nastavení módu ražby atd.).

Aktuálně probíhá monitoring a pasport v rámci Doplňkového geologického průzkumu v oblasti budoucího úseku I.D1a (Pankrác-Olbrachtova).

Ražby

V obecné rovině se ražby navenek projevují deformacemi terénu a vesměs dočasným poklesem hladiny spodních vod. Míra poklesů (v tzv. poklesové kotlině) je dána geologií, rozsahem ražby a postupy výstavby. Povolená míra poklesů je dána platnou legislativou. 

Nejmenší poklesy jsou dlouhodobě sledovány u ražeb zeminovým štítem (TBM, kterými jsou realizovány tunelové úseky od depa Písnice do stanice Nádraží Krč) – tato ražba je v současné době nejbezpečnějším a nejrychlejším způsobem ražeb, neboť odpadá „mezičas“ mezi provedením primárního a sekundárního ostění tunelu a zároveň, zeminový štít umí zajistit protitlak za odebranou horninu, čímž dochází k naprosté minimalizace poklesů. Rychlosti ražby TBM jsou dány především geologickými poměry a pohybují se v rozmezí od 10 do 30 metrů/den. V naprosto ideálních podmínkách lze provést až 40 metrů/den.

Zařízení staveniště (ZS)

Zařízení staveniště jsou s výjimkou protihlukových opatření a pasportizací první části stavby, které okolí budoucí výstavby pocítí. Tzv. Stavební dvory jsou oplocená či jinak ohraničená území, kde je zřízeno zázemí pro provádění stavby popřípadě v něm stavba přímo probíhá (stavební jámy či šachty, výkopy pro sítě). Stavební dvory jsou umisťovány co nejblíže stavbě jako takové, jejich poloha je také dána obslužitelností (napojení na komunikace umožňující zásobování stavby) a v neposlední řadě je snahou tyto prostory maximálně oddálit od stávající zástavby. Nezanedbatelným omezujícím prvkem je i případný zásah do stávající zeleně, které je přiblíženo dále v textu.

Po ukončení stavby jsou plochy revitalizovány – uváděny do původního či nového návrhového stavu, jsou nově ozeleněny, jsou prováděny parkové úpravy a nová výsadba.  

Prvky osazované do stavebních dvorů jsou nejčastěji:

  • Buňkoviště – jedno či vícepodlažní kontejnerové sestavy
  • Skladové a dílenské kontejnery či haly
  • Prvky očisty mechanizmů
  • Prvky očisty vody (sedimentační a uklidňovací sestavy, lapoly-odlučovače)
  • Trafostanice
  • Jeřáby
  • Kompresory  a čerpadla
  • Dle konkrétní stavební činnosti ostatní prvky

Stavební dvory jsou vesměs ohraničeny neprůhledným oplocením o výšce 2m, v případě potřeby zvýšeným až na 4,5m (dle požadavků hlukové studie) či osazením protihlukové haly (v případě ZS OL2) a jsou řádně označeny.

Rozsah zařízení stavenišť je v současné době pevně stanoven pro úsek I.D1a (Pankrác-Olbrachtova), kde oproti dokumentaci EIA a ÚR došlo k významným redukcím v oblasti stanice Pankrác. Pro ostatní úseky probíhá revize projektu za účelem ještě větší minimalizace zásahů do zelených ploch a dřevin.

Níže uvádíme příklad popisu vybrané plochy zařízení staveniště PAD 2

Plocha ZS PAD2 se rozkládá na území mezi ulicemi Na strži a ulicí Na Pankráci, před obchodním centrem Arkády Pankrác a věžovým kancelářským domem. V současné době je využívána jako komunikační prostor cestujících metra C, autobusů MHD a jako rozptylový prostor pro obchodní centrum. Příležitostně je část plochy používána jako tržiště před tímto obchodním domem. Zbytek plochy před kongresovým centrem tvoří travnaté plochy. Jedná se o plochu, která je navržena pro výstavbu nového vestibulu stanice metra D a pro rekonstrukci technických prostor stávající stanice metra Pankrác C a k docílení dopravního propojení trasy D a C pro pěší. Výměra plochy je 7 345 m2 s hlavními výjezdy do ulice Na Pankráci a Na Strži. Stávající přístup cestujících do stanice metra a k obchodnímu centru Arkády Pankrác bude v době stavby etapově regulován dle dopravních opatření tak, aby byly zajištěny základní funkce tohoto území (přístup pro požární zásah a místní dopravu). Dopravní napojení stanice metra Pankrác C a obchodní centrum Arkády Pankrác na veřejné komunikace je již dnes nezávisle zajištěno podchodem. 

Při západní straně staveniště bude na začátku stavby vybudována provizorní přístupová komunikace. Tato komunikace bude sloužit po dobu realizace stavební jámy a nosných konstrukcí stanice Pankrác D pro přístup do OC Arkády Pankrác, příjezd k TS (Konferenční centrum) a pro případný zásah jednotek HZS. Komunikace je navržena od ulice Na strži (rovnoběžně s ulicí Na Pankráci).

Po dokončení zásypů stavební jámy dojde k zpřístupnění OC Arkády Pankrác v původní trase od ulice Na Pankráci. Příjezd k TS (Konferenční centrum) bude stále zajištěn po provizorní komunikaci až do doby likvidace zařízení staveniště.

Dopady stavební činnosti

Uzávěry a výluky

Metro

Realizace přestupního uzlu Pankrác (trasa C a D) si vyžádá omezení v provozu stanice Pankrác C. Bude realizována plná výluka stanice metra Pankrác C  avšak se zachováním průjezdů vlaků (tzn. výluka se nedotkne zbytku trasy C). Začátek výluky  je dle harmonogramu stavby 2 roky po startu a v délce trvání 1 rok.  Náhradní opatření jsou realizována pomocí autobusové dopravy a realizací prodloužení tramvajové trati ke stanici Pankrác (ulice Na Pankráci).

Komunikace

Další významné omezení dopravy proběhne při výstavbě stanice Olbrachtova, konkrétně při realizaci jižního podzemního vestibulu a jižního eskalátorového tunelu. Jde o 28mi měsíční úplnou uzavírku části ulice Na Strži, před křižovatkou s ulicí Antala Staška. V rámci této uzavírky budou značeny náhradní objízdné trasy pro osobní dopravu i MHD. Začátek uzavírky je předpokládán cca dva roky po zahájení stavby.

Další uzavírky jsou plánovány v oblasti Krčského údolí a týkají se křižovatek ulic V Podzámčí, na Strži a Sulická. Rovněž dojde k etapovému omezení dopravy na Jižní spojce (stanice Nádraží Krč), ulice Vídeňská a Zálesí (stanice Nemocnice Krč). Při realizaci stanice Písnice pak budou dopravní omezení v ulici Libušská. O konkrétních uzavírkách v jednotlivých oblastech omezení provozu bude veřejnost vždy detailně informována a to v řádném předstihu, aby se na dopravní omezení stačila připravit a vhodně naplánovat trasu i čas dojezdů.

Železnice

Při výstavbě trasy metra I.D1 je železniční doprava dotčena v oblasti stávající železniční stanice Praha - Krč. Zde jsou vedeny dvě trati – trať č. 210 Praha hl. n. - Vrané nad Vl. - Čerčany/Dobříš a Jižní spojka Vjezdové n. Praha Holešovice - Praha Radotín. Hlavním požadavkem, ze kterého se odvíjí dopravní opatření na železnici, je požadavek Správy Železnic (SŽ s.o.) na zachování nepřetržitého železničního provozu ve stanici, a to v minimálním rozsahu provozu dvou dopravních kolejí a dvou nástupištních hran. Minimalizovány budou výluky (odpojení provozu) obou vleček (Kovošrot a vlečka metra depa Kačerov).

Kromě stávajícího provozu bude v době výstavby metra železniční stanice Praha - Krč využívána jako odklonová trasa pro nákladní i osobní dopravu v té době probíhajících staveb v oblasti Železničního uzlu Praha (ŽUP). Předběžně SŽ s.o. avizuje práce na stavbách Rekonstrukce trati Praha hl. n. (mimo) – Vyšehrad. Rekonstrukce železničních mostů pod Vyšehradem, které budou generovat odklony části vlaků ze směru Plzeň hl. n. a Beroun do Prahy hl. n. přes stanici Praha - Krč. Dále je možné, že v ŽUP budou probíhat stavby Rekonstrukce kolejí ve vinohradských tunelech; Prodloužení podchodů v žst. Praha hl. n. a Praha - Libeň – Praha - Malešice, I. stavba.

Hluk z výstavby

Hluk při provádění stavebních prací je jedním ze sledovaných negativních důsledků jakékoliv výstavby. Pro zajištění minimalizace tohoto negativa jsou projektem a hygienickými předpisy předepsána opatření ke snížení hlučnosti. V rámci projektu je zpracována tzv. Hluková studie, která posuzuje navržené stavební postupy, použité mechanizmy, jejich umístění vůči stávající zástavbě. Studie určuje intenzitu (časový rozvrh) použití jednotlivých mechanizmů, popřípadě přikazuje a navrhuje další „útlumová“ zařízení jako jsou protihlukové haly, zvýšené akustické oplocení.

Do jisté míry samostatnou kapitolou jsou pak protihluková opatření realizovaná na stávajících objektech, tedy nikoliv na stavbě samotné, jde v prvé řadě o výměnu okenních výplní u vybrané zástavby (opět dáno hlukovou studií). A jak to vše probíhá? Níže uvádíme posloupnost činností, směřujících k zajištění zvukové pohody obyvatel právě v průběhu výstavby Metra D.

  1. Primární návrh umístění a činnosti mechanizmů, objemů hmot atd.
  2. Hluková studie 1. fáze
  3. Redukce a úpravy původních návrhů
  4. Hluková studie 2. fáze – konečná měření
  5. Provedení měření stávajících okenních výplní a jejich vyhodnocení
  6. Výměna nevyhovujících okenních výplní
  7. Zahájení stavby
  8. Průběžné měření hluku
  9. Případné úpravy nasazení mechanizace, časů nasazení mechanizace či doplnění dalších protihlukových opatření

Výpočtové modely

Pro výpočtové modely jsou vkládány informace o stávajícím stavu (dopravní=hlukové zatížení) území, o pracích a mechanizaci stavby, které jsou zdrojem hluku. Důležitá je i morfologie krajiny a umístění dřevin (typ, výšky, hustota atd.). Vše je následně zpracováno speciálním IT softwarem. Výsledkem jsou pak hlukové mapy a tabulkové informace, které jsou autorem zpracovány a interpretovány k dalšímu využití při návrhu/revizi prvků a postupů provádění stavby. Z výsledků výpočtů se rovněž vychází i při návrhu výměn okenních výplní.

Výpočtový model měření hluku pro VO-OL v úseku Pankrác – Olbrachtova:

Přesná specifikace a rozsah protihlukových opatření je v současné době pevně stanoven pro úsek I.D1a (Pankrác-Olbrachtova), pro ostatní úseky je jasně stanovená koncepce a požadavky na konkrétní hodnoty na základě kterých probíhá projekční upřesňování postupů výstavby, ploch ZS a využívaných mechanizací.

Hluk z povozu - protihluková opatření pod stávající zástavbou

Hluk vytvářený provozem vlaků je jednou z velmi podrobně řešených problematik. Hluk lze v zásadě rozdělit na šířený vzduchem a šířený konstrukcí (vibracemi).

Hluk šířený vzduchem je v případě metra výrazně nižší problémová složka, stanice a tunely jsou s výjimkou stanice Nádraží Krč podzemní. Pro útlum jsou ve stanicích stěny u kolejiště vybavovány pohltivými obkladovými materiály. Přínosem je také nový prvek, bezpečnostní stěna na všech nástupištích trasy D. Stanice Nádraží Krč, která je umístěna na zastřešené mostní konstrukci, byla akusticky propočtena a dle těchto propočtů byly upraveny tvary a materiály zastřešení tak, aby byly splněny hlukové požadavky dané legislativou.

Hluk šířený vibracemi je přenášen od kol vozidla, přes kolejnici a její uložení do konstrukcí tunelů a stanic a je veden „horou“ do okolí. 

Pro potřeby pražského metra jsou navrženy nejúčinnější známé způsoby uložení kolejnic (ověřené již na předchozí trase V.A. s dalším zdokonalením, ověřené na nových železničních koridorech).

Krom samotného uložení kolejnic je podstatné i jejich bezstykové spojení, vhodné trasování (oblouky s velkým poloměrem), speciální tvarování výhybek a samozřejmě následná průběžná údržba kolejového svršku a pojezdových kol vlakových souprav (zbrušování, mazání atd.) Pro příklad složitosti těchto výše popsaných opatření následně  uvádíme detailní popis kolejového svršku.

Vlastní kolejový svršek (dále KS) bude tvořen kolejnicí 49E1, upevňovadly a lehce vyztuženou (KARI síť) betonovou deskou s upevněním na podkladní desce. Tento druh kolejových betonů bude v místě, kde není požadovaná antivibrace (dvouvrstvé antivibrační zařízení v KS). V místech, kde je požadovaná antivibrace bude KS tvořen železobetonovou deskou v ose koleje. Tato deska bude uložena na dva pasy šířky 300 mm, ukládané osově pod kolejnice (1500 mm), rohože pod podkolejnicovými železobetonovými deskami a na jejich bocích. Rohož  je z polyuretanu  tl. 25 mm a výplňový polystyrenu (EPS 70) tl. 20 mm.

Spáry u antivibračních rohoží budou uzavřeny stále pružným tmelem. Upevnění kolejnic v chráněných úsecích bude na podkladní desce nebo DELTA LAGER na podkladní desce. Druh upevnění závisí na velikosti útlumu (viz tabulka „Přehled opatření“). V prostoru výhybek bude železobetonová deska uložena na polyuretanové desky. Součástí KS jsou i výplňové betony nad počvou tunelu, odvodňovací žlab a rovněž odstupová rampa.

Na  trase D bude použito bezpražcové upevnění kolejového svršku 49E1 s upevněním dvěma kotevními šrouby  doplněné podkladní deskou. Ve výhybkovém objektu ve stanici Pankrác a Nové

Dvory bude užito bezpražcové upevnění na podkladních deskách fixovaných čtyřmi kotevními šrouby.

Použití upevnění na podkladní desce v celé trase je z důvodu bezporuchovosti tohoto upevnění a možnosti výměny podkladnic za systém DELTA LAGER, který má velmi dobrý útlum hluku a vibrací.

Upevnění na podkladní desce (traťové) 

Upevnění je bezpražcové, podkladnicové se dvěma kotevními šrouby M24/30-dl.240mm. Podkladnice S4 klínová (1:20), bezděrová, zkrácená na 305mm, je oříznuta na nárožích. Mezi podkladnici a podkladní desku se vkládají rozchodové vložky polyamidové (v šířce 2, 3, 5, 7, 8, 9 mm). Elektroizolaci dále posilují izolační vložky polyamidové. Kolejnice je upevněna párem pružných svěrek Skl 12 pomocí svěrkových šroubů. Dvě pružné svěrky Aekp dotlačují podkladnici na pryžovou podložku a podkladní desku. Také podkladní desku na polštář z plastmalty a na PBKS, který je v místě podkladní desky v úrovni TK-228±10mm.

Pružnost sestavy zajišťuje:

  1. profilovaná pryžová podložka pod kolejnicí tl.8mm (typ S49-M1, se statickou sečnou tuhostí v oboru zatížení 20-70kN: C20-70=94kN.mm-1) v rovnováze se dvěma pružnými svěrkami Skl 12
  2. profilovaná pryžová podložka pod podkladnicí tl.15mm, neděrovaná (typ PP15Z-M1, se statickou sečnou tuhostí v oboru zatížení 20-70kN: C20-70=44kN.mm-1) v rovnováze s 2 pružnými svěrkami Aekp.

Výsledná svislá tuhost sestavy upevnění činí C=30kN.mm-1.

Dvouvrstvé antivibrační zařízení v kolejovém svršku:

Upevnění na podkladní desce (výhybkové) 

Upevnění je bezpražcové, podkladnicové se čtyřmi kotevními šrouby M24/30-dl. 200 mm. Podkladní deska je rozměrově uzpůsobena pro podkladnice S4pl. v nominální dl. 372mm, ve vlastních výhybkách i mezivýhybkových úsecích. Dále pro kluzné stoličky; výměnové; srdcovkové a přídržnicové podkladnice. Všechny podkladnice budou na nárožích oříznuty, pro možnost osazení elektroisolačních vložek. Kolejnice jsou upevněny k podkladnicím párem pružných svěrek Skl 12.  Z prostorových důvodů jsou u přídržnicových podkladnic - na straně přídržnice – užity tuhé svěrky ŽS4; u některých srdcovkových podkladnic jsou užity abnormální tuhé svěrky. Svěrky jsou fixovány pomocí svěrkových šroubů. Podkladnice je dotlačována na pryžovou podložku a podkladní desku dvěma pružnými svěrkami Aekp pomocí svěrkových šroubů. Podkladní deska je dotlačována na polštář z SIKA ICOSIT a na PBKS tuze, pomocí matic na kotevních šroubech. PBKS je v místě podkladní desky v úrovni TK-225±10 mm. 

Pružnost sestavy zajišťuje:

  1. profilovaná pryžová podložka pod kolejnicí tv. S49 a odvozených tvarů v tl.6mm. (Je součástí dodávky výhybek z Výhybkárny a mostárny DT s.r.o., Prostějov).
  2. profilovaná pryžová podložka pod podkladnicí tl. 15mm, neděrovaná, pro řezání potřebných tvarů, včetně kosoúhlých, z pásu dl. 1000mm.

Upevnění DELTA LAGER na podkladní desce

Upevnění je  bezpražcové, podkladnicové se dvěma kotevními šrouby M24/30-dl. 240 mm. Podkladnice DELTA LAGER, bezděrová, zkrácená na 309,5 mm. Mezi podkladnici a podkladní desku se vkládají rozchodové vložky polyamidové (v šířce  2, 3 mm). Elektroizolaci dále posilují izolační vložky polyamidové. Kolejnice je posazena na pružnou podložku (recyklát) a je upevněna párem pružných elementů (pryž), které přitlačuje ocelová konzola pomocí  šroubů. Dvě pružné svěrky Aekp dotlačují podkladnici na podkladní desku. Také podkladní desku na polštář z plastmalty a na PBKS. PBKS je v místě podkladní desky v úrovni TK-228±10 mm. 

Předpokládaný útlum této sestavy je min. 12 dB. Výhodou je i možnost výměny klasické podkladnice za systém DELTA LAGER, protože podkladní deska je v obou případech totožná.

Bezpražcové podkladnicové upevnění kolejového svršku Delta Lager:

Pružnost sestavy zajišťuje:

  1. pryžová podložka (recykláž) pod kolejnicí tl.12 mm 
  2. pružné elementy obepínající patu a stojinu 

Malé dilatační zařízení

Součástí kolejového svršku je i malé dilatační zřízení, které umožňuje posun do 100 mm. Toto bude osazeno za závěrnou zídkou mostu (ve stanici Nádraží Krč) směrem ke stanici Olbrachtova, kde je délka dilatační části mostu 40 m. Zařízení bude osazeno na podélný vyztužený betonový práh na podkladních deskách. Budou osazeny oba typy DZ (s pohyblivým hrotem a pohyblivou kolenovou kolejnicí) tak, aby byly pojížděny soupravami metra vždy po hrotu. 

Součástí kolejového svršku je i malé dilatační zřízení:

Prašnost

Prašnost při provádění stavebních prací, je jedním ze sledovaných negativních důsledků jakékoliv výstavby. Pro zajištění minimalizace tohoto negativa jsou projektem a hygienickými předpisy předepsána opatření ke snížení prašnosti, jde zejména o následující:

  • Provedení pojezdových ploch ve stavebních dvorech ze štěrku či betonových panelů a jejich trvalá očista
  • Minimalizace přesunů především sypkých hmot (redukce mezideponií a překládek)
  • Zvlhčování či zakrývání sypkých deponovaných materiálů
  • Pravidelná očista mechanizmů
  • Pravidelná očista komunikací-odvozových tras
  • Ponechání zelených (stromy) pásů mezi stavebními dvory a okolí, níže v textu je popsána redukce kácení.

Čistota

V rámci projektu části ZOV (Zásady organizace výstavby) jsou uvedeny nezbytné prvky pro očistu stavebních mechanizmů a ploch. Každý stavební dvůr, kde dochází k přímé stavební činnosti (stavební jáma, šachta, atd.) je vybaven automatickým pojezdovým čistícím mechanizmem. Žádné vozidlo tak neopouští stavební dvůr bez očisty podvozku. Nedílnou součástí „čistoty“ je samozřejmé třídění odpadových materiálů.

Samostatnou kapitolou je pak nakládání s odpady – konkrétně vody z průsaků do stavebních jam, šachet a tunelů. Tato voda je filtrována systémem sedimentačních a odkalovacích jímek a přes lapol je pak odváděna do kanalizace. Totéž samozřejmě platí o odpadní vodě z očisty mechanizmů.

Kácení

Nezbytnou součástí výstavby je i příprava území pro zajištění ploch pro stavební jámy či zařízení stavenišť. Zajištění těchto prostor se neobejde bez zásahu do stávajících zelených ploch. Investor se spolu s projektantem a správními orgány snaží o minimalizaci dopadů výstavby na životní prostředí a na kvalitu života v okolí stavby. V průběhu projekčních prací od studií, přes dokumentaci EIA a dokumentaci k územnímu rozhodnutí jsou kontinuálně navrhovány redukce či úpravy „záborů“ tak, aby byl zajištěn plynulý průběh výstavby a zároveň byly minimalizovány výše uvedené zásahy.

Snahou hl. města Prahy i DPP je minimalizovat kácení, nikoliv však za každou cenu. Vyhýbáme se záchraně každého stromu například za cenu trvale nastartovaných a stojících nákladních i osobních aut bez jakékoliv možnosti prostoru zařízení staveniště. Dalším cílem investora je i zvýšení stromové výsadby formou kompletní modernizace celých parků, do kterých je zasahováno, což je například v lokalitě Na Strži (Zelená Liška VO-OL).

Každé zařízení staveniště musí pojmout přiměřený počet stavebních a skladovacích buněk, mezideponii (aby se nejezdilo např. v noci či o víkendech), několik stání, minimálně 2 nákladní auta, bagr, jeřáb, několik parkovacích míst pro osobní automobily pro přejezdy mezi jednotlivými ZS. Pokud tyto prostory nejsou, dochází k prodlužování výstavby, zvýšení investic, zvýšené ekologické zátěži či úbytku okolních parkovacích míst. Z toho důvodu se investor vždy snaží nalézt optimální kompromis mezi těmito omezující podmínkami.

Povolovací procesy „kácení“ je nutné rozdělit na oblast kácení, které je součástí povolení a které ne.

  • u kterého není třeba povolení (tj. stromy menší a křoviny malého rozsahu), je snahou investora nahradit zhruba 1:1 s ohledem na růstovou optimalizaci rozprostření stromů a křovin, případně záměru vybudování parku apod. Tato výsadba se zpravidla děje po dokončení výstavby metra, protože se bude nacházet v prostorách zařízení stavenišť, tj. očekáváme ji v roce 2027
  • u kterého je třeba povolení (vyšší stromy a rozsáhlejší křoviny), zde určuje OŽP MČ P4 v obsahu povolení. Odhadujeme minimálně stejný poměr 1:1, někdy i více nových stromů a keřů, než bylo, záleží na ekologické hodnotě původního stromu a bude určeno v povolení, které teprve očekáváme. Tato výsadba se děje zpravidla ve stejném roce, kdy probíhá kácení a odehrává se na jiných pozemcích, než jsou zařízení staveniště.

Konkrétně v úseku Pankrác – Olbrachtova je u stromů káceno cca ¼ původního rozsahu a u křovin cca 1/3 původního rozsahu. V minimalistickém trendu kácení bychom rádi pokračovali a rozhodně neplánujeme vykácet vše dle EIA.

Aktuální stav

V úseku Pankrác – Olbrachtova je dle projektové dokumentace káceno celkem 163 stromů a 1328 m2 keřových porostních skupin. Z toho:

  • Stanice Pankrác – 16 stromů spadající do povolení (celkem 41 stromů) a 449 m2 keřových porostních skupin spadající do povolení (celkem 802 m2)
  • Traťový úsek Pankrác – Olbrachtova – 13 stromů spadající do povolení (celkem 22 stromů) a 118 m2 keřových porostních skupin spadající do povolení (celkem 181 m2)
  • Stanice Olbrachtova – 38 stromů spadající do povolení (celkem 100 stromů) a 229 m2 keřových porostních skupin spadající do povolení (celkem 345 m2)

V loňském roce podal DPP dvě žádosti o kácení, ke kterým již proběhla místní šetření svolávané OŽP P4

  • lokalita Olbrachtova (označení zařízení staveniště OL2)
  • ostatní lokality Pankrác – Olbrachtova (označení zařízení staveniště PAD1b, PAD2, PAD4, PAD5, VO-OL)

Dle dokumentace provedení stavby určené pro výběr zhotovitele úseku Pankrác – Olbrachtova je po dokončení stavby navržena maximální stromová výsadba, což činí v dotčených částech 105 stromů a dále

  • Založení a obnova trávníku 14 420 m2
  • Vysazení listnatých keřů nízkých 5 152 ks
  • Vysazení suchomilných trvalek, cibulovin a travin 2 355 ks

K danému počtu nové zeleně bude dále připočteno to, co určí OŽP MČ P4 jako podmínku povolení kácení na místech mimo zařízení staveniště, což znamená, že bude realizováno již v tomto, nejdéle v příštím roce.

Největší lokality kácení v rámci úseku ID1 jsou:

  • Olbrachtova – těžba stanice a nový severní vestibul 
  • Nádraží Krč – komplexní proměna lokality umožňující koordinace záměrů MHMP, SŽ, TSK, DPP, vlastníků pozemků a oddychové zóny
  • Nové Dvory – zařízení staveniště pro ražbu stanice Nové Dvory v oblasti parku Jalový Dvůr, zde se připravuje optimalizace prostoru zařízení staveniště, aby byl zachován dubový háj a cca 3ha stromů a keřového porostu.

Parkování po dobu výstavby

Vznikem dočasných zařízení stavenišť bude docházet k dočasným omezením parkovacích míst. Aktuálně největším omezením v úseku Pankrác – Olbrachtova je v Parkoviště Kovařovicova, kde hledáme alternativní plochu/řešení pro zachování možnosti parkování v dané lokalitě po dobu výstavby.