Historie

Projektová příprava nové trasy D pražského metra prošla dlouholetým vývojem. O nápaditých změnách v čase pojednává níže uvedený text a v historii vzniklo hned několik webových stránek a videí, které zde rádi sdílíme. V první řadě je to www.metroprojekt.cz, www.metroweb.cz.

Pokus o náhradu bývalého webu www.novemetro.cz se stal součástí pojednání projektu metro D na stránkách www.dpp.cz. Videa, která jsou z roku 2012, představují komplexně projekt metra D (Video Metro D 2010 Video Metro D 2012). Mnohá historická fakta Metra D zachycuje www.wikipedia.cz. Následně uvádíme stručnou rekapitulaci základních faktů od současnosti směrem do minulosti.

2020

V tomto roce nadále probíhá doplňkový geologický průzkum úseku I.D1a (Pankrác – Olbrachtova). Na přelomu července a srpna byly dokončeny práce na dvou ze čtyř průzkumných lokalit – lokalita PAD1b (sjezd z ul. 5. května do ul. Na Strži) a lokalita OL1 (na rohu ul. Na Strži a ul. Antala Staška). Připravuje se průběžná repasportizace, která bude zahájena podle postupu zhotovitelských firem, reakcí budov a stávajících podzemních sítí na výstavbu z výsledků monitorovacího bezpečnostního sledování stavu realizace ochranných vrtů.

V lednu byly zahájeny tendry na výběry zhotovitelů stavební částí a komplexního monitoringu a pasportizace pro úsek Pankrác – Olbrachtova. 

V dubnu 2020 bylo vydáno prodloužení platnosti stanoviska EIA o 5 let tj. do listopadu 2024.

V červnu 2020 byla vydána změna vyhlášky 177/1995 umožňující automatický provoz metra.

Probíhá získávání stavebních povolení a výběr zhotovitelů pro zahájení výstavby metro D.

2019

Metroprojekt navrhuje Dopravnímu podniku upravené fázování postupu výstavby - Variantu VI., která dělí postup výstavby úseku Pankrác - Depo Písnice do tří fází:

  • Fáze 1 - Pankrác - Olbrachtova (včetně),
  • Fáze 2 - Olbrachtova (mimo) - Nové Dvory (včetně), se zahrnutím TBM ražby traťových tunelů v celém úseku Depo Písnice - Nádraží Krč,
  • Fáze 3 - Stanice Libuš, Písnice, Depo Písnice + vlakové depo

Tento postup je akceptován jak DPP, tak vedením města, zejména z důvodu výrazně příznivějšího ovlivnění intravilánu města ražbou traťových tunelů, pro kterou bude hlavní zařízení staveniště zřízeno v Písnici a nikoliv v Krči.

Dále se rozpracovává a dokončuje změna DSP, i s ohledem na optimalizované fázování. V prostoru stanice Nádraží Krč je mezi DPP a SŽDC dosaženo dohody, že společnou výpravní budovu postaví DPP v rámci stavby metra.

Výtvarné řešení stanic bylo za spolupráce arch. Vávry více sjednoceno do podoby, která nabízí vstup výtvarníků do návrhu. V březnu je schváleno usnesení Rady hl. m. Prahy o uspořádání vyzvaných výtvarných soutěží pod záštitou Národní galerie Praha. Uskutečnily se výtvarné soutěže na stanice Pankrác, Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč a Nové Dvory. Pro stanici Pankrác bylo vybráno výtvarné dílo Jakuba Nepraše a pro stanici Olbrachtova výtvarné dílo Vladimíra Kokolii.

V květnu jsou schválena rozhodující usnesení Rady a Zastupitelstva hl. m. Prahy o zahájení Doplňujícího geologického průzkumu. Tento krok je vedením města (vcelku pochopitelně) interpretován jako zahájení výstavby celé Trasy D. Ke slavnostnímu zahájení výstavby došlo 19. června a stavební práce byly následně zahájeny.

Ke konci června je zahájen doplňkový geologický průzkum úseku I.D1a (Pankrác – Olbrachtova). Konkrétně jde o zhotovení průzkumné jámy a ražba průzkumných štol s průběžným odvozem zeminy a čerpáním balastních vod pro přípravu území pro výstavbu Metra D. Celkem 17 objektů nadzemní zástavby (bytové a velké komerční objekty) a 42 objektů v podzemí a veřejném prostoru (tunely metra C, kabelovody, inženýrské sítě, komunikace, zeleň) je zpasportizováno (zdokumentováno). Před zahájením vlastních ražeb geologického průzkumu byly zajištěny pasportizace okolních objektů a osazeny sledovací body monitoringu.

Probíhá geologický průzkum v lokalitách VO-OL, PAD4, PAD1b a OL1:

V průběhu roku byly staženy žaloby vlastníků na územní rozhodnutí na Nádraží Krč, Nemocnici Krč a Pankrác, a to v souvislosti s probíhajícím intenzivním jednáním mezi dotčenými vlastníky, DPP a HMP, na jehož základě došlo k uzavření vyššího stupně dohody, která navazuje na dříve uzavřenou iniciální dohodu. Mimo to DPP nadále vedl jednání o majetkoprávním zajištění s dalšími dotčenými vlastníky pozemků nezbytných pro výstavbu s tím, že v průběhu roku 2019 došlo k uzavření řady smluv v tomto ohledu.

V létě byla v DPP zřízena nová tvůrčí pozice hlavního architekta Metra. Tuto pozici obsadila architektka MgA. Anna Švarc.

Koncem roku bylo vydáno rozhodnutí o prodloužení Územního Rozhodnutí pro celou trasu Metro I.D (Náměstí Míru – Depo Písnice) a prodlouženo o pět let. Sněmovním tiskem č. 191 vešla v platnost novela zákona č. 266/1994 Sb. (o drahách), umožňující automatický provoz metra.

Předposlední den v prosinci byla podána žádost o stavební povolení Varianty VI pro úsek Pankrác – Nové Dvory s přístupovými tunely z lokality Depo Písnice s automatickým provozem.

2018

Po celý rok probíhá zpracování PDPS stanic Pankrác a Olbrachtova (SOD 11 a 13). Dokumentace byla v létě předána k připomínkám DPP a před koncem roku dokončena jako čistopis. Jedná se o projekt kompletně zpracovaný v 3D prostředí Revit s řadou atributů informačního modelu (BIM).

Pokračují jednání s vlastníky pozemků nezbytných pro metro D a s klíčovými vlastníky v lokalitách Nádraží Krč a Nemocnice Krč je dosaženo iniciálních dohod. Na to navazuje změna DSP v těchto místech i pro některé další části projektu.

Od počátku roku jsou v IPR připravovány výtvarné soutěže na všechny stanice v úseku I.D. Nakonec se však nepodařilo nastavit parametry zadání tak, aby byly přijatelné pro všechny zúčastněné a soutěž vyhlášena nebyla.

Metroprojektu a DPP se myšlenka aktivního vstupu výtvarníků do projektu líbila a dále tedy hledali cestu, jak stanice trasy D obohatit výtvarnými návrhy. Do běžícího projektu se rozhodli angažovat arch. Davida Vávru. V průběhu léta a podzimu 2018 se arch. Vávra zapojil do přípravy projektu a s architekty - autory jednotlivých stanic konzultačně spolupracoval na doladění nikoli funkčního řešení, ale designu těchto stanic.

2017

Na počátku roku je zpracována Studie fázování postupu výstavby Trasy I.D. Studie byla projednána v orgánech DPP a v Radě hl. m. Prahy. S ohledem na nejdéle trvající výstavbu stanice Pankrác bylo doporučeno zahájit přípravu a výstavbu z tohoto „konce“. Rovněž bylo, jako nultá etapa, odsouhlaseno provedení doplňujícího geologického průzkumu v nejexponovanějších místech - v prostoru stanic Pankrác a Olbrachtova.

V červenci dochází k ostrému startu prací na Projektové dokumentaci pro provedení stavby (PDPS) - na iniciačním dvojstaničním úseku Pankrác - Olbrachtova. Dokumentace tunelového úseku (SOD 12) byla dokončena v prosinci.

Po celý rok probíhá intenzivní jednání a inženýrská činnost, zejména s cílem dohody na pozemcích pro stanice Nádraží Krč a Nemocnice Krč. Majitelé těchto pozemků se rozhodli připravit vlastní komerční developerské projekty v okolí těchto stanic a investor metra přistoupil na tuto situaci, takže následovala jednání o koordinaci developerských projektů a projektu metra. Za tím účelem byly zpracovány koordinační studie s úpravami předmětných stanic metra. Jednání s majiteli pozemků se kromě DPP zúčastňovalo i vedení hl. města Prahy, IPR, MČ Praha 4, SŽDC a ČD v prostoru železniční stanice Praha Krč.

2016

Nadále probíhá inženýrská činnost a drobné úpravy dokumentace spojené s výkupem nemovitostí pro úsek Pankrác - Depo Písnice, včetně přípravy podkladů pro vyvlastnění těch pozemků, kde by nedošlo k dohodě investora a majitele.

V červnu byla podána žádost o stavební povolení.

Od začátku roku probíhají úpravy dokumentace pro stavební povolení (DSP), úseku Pankrác - Depo Písnice, aby do ní byl promítnut vývoj názorů od dokončení a vydání v r. 2014. Jedná se zejména o:

  • projednání architektonického řešení stanic a jejich okolí s IPR (Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy) a příslušné úpravy návrhu - ukončeno v srpnu 2016 shodou nad výsledným architektonickým řešením stanic,
  • bezbariérové úpravy, zejména doplnění eskalátorů mezi podchody a uliční úrovní,
  • úpravu návrhu severního vestibulu stanice Nové Dvory pro jednodušší pohyb cestujících,
  • úpravu návrhu dopravního systému - změnu vlaků se strojvůdcem na automatický systém bez strojvůdců a s tím spojenou bezpečnostní analýzu pro případnou evakuaci apod.

V druhé polovině roku 2015 a první polovině roku 2016 se také uskutečnila veřejná obchodní soutěž na zpracovatele projektové dokumentace pro výběr zhotovitele. Smlouva o dílo s METROPROJEKT Praha a.s. byla podepsána v červnu 2016.

2015

Na přelomu roku byla dokončena Studie proveditelnosti, zahrnující dopravní model všech relevantních přepravních vztahů na trase D a navazujícím okolí. Výsledkem studie je ekonomické hodnocení, které úspěšně prokazuje efektivnost investice, s rezervou oproti požadavkům na spolufinancování z fondů EU.

Byla zpracována a projednána studie, která prokazuje možnost provozu automatického metra bez strojvůdce, a to bez nutnosti výstavby nového samostatného depa pro provoz v úseku Pankrác - Depo Písnice. Provoz automatického metra umožňuje operativní přizpůsobení přepravním požadavkům, včetně harmonizace intervalů s linkou C pro přestup ve stanici Pankrác a možnosti nasazení tomu odpovídajících kratších tří či čtyřvozových vlaků v počátečním období.

V červenci přijala Rada hl. m. Prahy usnesení, které potvrzuje návrh automatického dopravního systému bez strojvůdce, potvrzuje etapizaci výstavby s prvním úsekem Depo Písnice - Pankrác a druhým úsekem Pankrác - Náměstí Míru a schvaluje pokračování projektové přípravy z Pankráce na sever, včetně prověření pokračování za Náměstí Míru.

V celém roce probíhala inženýrská činnost spojená s výkupem nemovitostí pro úsek Pankrác - Depo Písnice (více než 750 pozemků).

2014

Práce na projektové dokumentaci pokračovaly zpracováním stanoviska (připomínek) Dopravního podniku (objednatele dokumentace) a IDS k dokončené DSP (dokumentaci pro stavební povolení) pro úsek Pankrác - Depo Písnice. Tato stanoviska byla projednána a uzavřena a DSP připravena k vydání v červnu 2014 (z důvodu vyjasnění sporného pozemku na Pankráci byla vydána až v září 2014).

V procesu projednání připomínek k DSP bylo přijato několik podstatných rozhodnutí:

  • V prvním úseku bude vybudována i stanice Pankrác D. Bude přestupní na trasu C a celá  trasa D tak bude provozně zcela samostatná (schváleno statutárními orgány DPP).
  • Do úsporného návrhu se zpět vrací oddělovací stěny mezi nástupištěm a kolejí. Trasa tak bude připravena k přechodu na automatický provoz.
  • Prostor stanice Nádraží Krč byl změněn z otevřené trati na mostě na zakrytý se zelenou střechou.

Úspěšně bylo završeno územní řízení. Po několika odvoláních nabylo územní rozhodnutí na celou trasu Náměstí Míru - Depo Písnice právní moci v červenci 2014.

V průběhu celého roku probíhají jednání o financování stavby s cílem zajistit prostředky z fondů Evropské unie. Stavba trasy D pražského metra je zapsána mezi velkými projekty s uvažovaným spolufinancováním z Operačního programu Doprava 2014+.

V souvislosti s volbami do zastupitelstva hl. m. Prahy v říjnu 2014 vyjádřila celá řada politických subjektů podporu realizaci projektu trasy D.

2013

V tomto roce pokračovala inženýrská činnost s cílem obstarat územní rozhodnutí na celou trasu Náměstí Míru - Depo Písnice, s některými prvky optimalizace návrhu, jako je průběžná ražba tunelů stroji TBM z Písnice až po Pankrác apod.

Práce na projektové dokumentaci pokračovaly zpracováním DSP (dokumentace pro stavební povolení). Ve shodě s vedením města a Dopravním podnikem byla připravena úsporná verze projektu úseku Pankrác - Depo Písnice, s dopravním systémem kompatibilním s trasou C (vlaky s řidičem), bez nového depa pro trasu D v Písnici a ve dvou variantách řešení úseku Olbrachtova - Pankrác:

  • s přestupem na Pankráci - tj. provozně samostatná trasa D, v souladu s územním plánem a viditelnou perspektivou pokračování výstavby trasy z Pankráce na sever,
  • s odbočením z trasy C na Pankráci - investičně nejúspornější řešení úseku Pankrác - Depo Písnice, ve kterém je trasa D provozně svázaná s trasou C, s nutností změny územního plánu pro obousměrné kolejové propojení C-D a s opožděním zahájení výstavby cca o rok (projednání změny ÚP).

Dne 8. 10. 2013 Rada hlavního města Prahy schválila záměr výstavby trasy metra I. D a souhlasila se zařazením projektu výstavby trasy metra I. D do Operačního programu Doprava 2014+.

Dne 6.11.2013 byl na Výboru pro dopravu ZHMP projednán stav přípravy.

2012

DP a rada města Prahy zvažovaly další pokračování projektu dle dokumentace zpracované v roce 2011. Vedení města konstatovalo, že projekt je nad jeho investiční možnosti. Byla tudíž zahájena diskuse o možnostech návrhu úspornějších řešení, která by lépe vyhovovala aktuálním možnostem města. Mimo jiné byla diskutována volba dopravního systému pro trasu D. K návrhu z r. 2011 (moderní systém s automatickým provozem) bylo jako alternativa zvažováno užití kompatibilního systému s dosavadními trasami pražského metra.

Na sklonku roku přijala Rada hlavního města Prahy usnesení (č. 2241 z 18. 12. 2012), ve kterém deklarovala záměr vybudovat první etapu trasy metra I. D (Pankrác - Depo Písnice) v dopravním systému, který bude kompatibilní s dosavadními trasami A, B, C tak, aby byly maximálně optimalizovány případné budoucí investice i provozní náklady.

2010 – 2011

Dokumentace pro územní rozhodnutí a EIA

Na základě vítězství ve výběrovém řízení a smlouvy s DP zahájil Metroprojekt zpracování DÚR (dokumentace pro územní rozhodnutí) a dokumentace EIA pro trasu I.D v úseku Depo Písnice - Náměstí Míru. V úvodu prací podnikli zástupci projektanta a investora (DP) několik zahraničních cest za provozovateli moderního metra za účelem seznámení s nově provozovanými trasami a projekty v evropských metropolích. 

Koncepce návrhu pražské trasy D byla po dohodě s investorem orientována na nový dopravní systém s automatickým provozem bez řidiče, s nejmodernějším zabezpečovacím a řídicím systémem CBTC, s bezpečnostními oddělovacími stěnami mezi nástupištěm a kolejí a s horním napájením. Rozměrově (základní rozměry tunelů, délky nástupišť ve stanicích atp.) je trasa kompatibilní s dosavadními A, B, C. Vedení trasy a poloha stanic byla územně stabilizována a promítnuta do procesu změny územního plánu Prahy.

2007 – 2009

Koncesní projekt

Na základě požadavku Magistrátu hl.m. Prahy pro potvrzení vhodnosti uvažovaného způsobu financování trasy metra D bylo zadáno zpracování „Studie možností financování projektu trasy D pražského metra“ (dále finanční studie). Tato dokumentace z r. 2007 specifikuje strategické cíle projektu a možnosti jeho financování, analyzuje způsob financování metodou PPP a naznačuje zásady pro jeho implementaci. Vzhledem k předchozím negativním zkušenostem s financováním velkých projektů formou PPP v ČR byl ve spolupráci s právními a ekonomickými poradci v roce 2009 zpracován Koncesní projekt na výstavbu trasy D s využitím financování PPP. 

Nedílnou součástí prací na této dokumentaci byla rovněž technická stabilizace řešení této nové trasy, včetně zásad jejího stavebního uspořádání. Tyto práce byly využity jednak jako podklad pro odhad investičních nákladů projektu a další ekonomické rozbory a rovněž jako upřesňující materiál pro potřeby stabilizace Územního plánu hl.m. Prahy. Z tohoto hlediska se jednalo zejména o stabilizaci vedení trasy a její rozsah v úseku Náměstí Míru - Depo Písnice včetně nové stanice v oblasti depa. O následném využití tohoto koncesního projektu však nebylo na úrovni Magistrátu hl.m.Prahy rozhodnuto.

2006

Další porovnání alternativ dopravního systému

V roce 2006 byla zpracována další srovnávací studie. Byla svěřena Inženýrské akademii ČR, společnosti GRE - Gauff Rail Engineering GmbH & Company KG a společnosti CWE, a.s. Bylo provedeno porovnání klasického metra a podzemního lehkého metra (se standardní délkou vlaků, resp. nástupišť) s optimalizovanými variantami řešení, představovaných klasickým metrem (třívozové soupravy, délka nástupišť 65 m) a lehkým metrem na pneumatikách (maximální sklon 70 ‰, nástupiště délky 65 m). Jako nejvýhodnější byla vyhodnocena varianta lehkého automatického metra na pneumatikách. Výsledek studie však byl ovlivněn skutečností, že jako určující vstup zpracovatel uvažoval předpoklad nižších zátěží na trase D, bez významnější kapacitní rezervy do dalších let životnosti. Podrobně porovnával pouze varianty lehkých dopravních prostředků s nižší kapacitou. Možnost využití kolejového systému se zvýšenými podélnými sklony a alespoň částečnou kompatibilitou se stávajícím systémem metra, tak zde byla jednoznačně významově podhodnocena. Touto studií z r.2006 bylo završeno přímé porovnávání dopravních systémů klasického metra s různými variantami lehkého metra. Vyčíslené úspory investičních nákladů při využití alternativních dopravních systémů se pohybovaly v rozmezí 3,7 – 13,3 %. Rada hl.m.Prahy ve svém programovém prohlášení na volební období 2006 – 2010 rámcově determinovala další vývoj ustanovením, že pro trasu metra D mají být preferovány parametry lehkého metra.

2004 – 2005

Studie lehkého metra s podzemním i nadzemním vedením trasy v jižní části

V roce 2004 se pozornost zaměřila na alternativu lehkého metra. Metroprojekt s Atelierem designu a architektury zpracoval koncepční studii, která pro rozšířený provozní úsek I.D Písnice - Hlavní nádraží vůči základní variantě klasického metra vymezila dvě varianty lehkého metra (sklon 60‰) - tzv. „povrchovou“ a „podzemní“. Varianta „povrchová“, s nárůstem provozní délky na cca 11,3 km, byla založena na kombinaci tunelového a estakádového vedení trasy. Estakádou byl řešen přechod Krčského údolí, jakož i celé další pokračování jižním směrem do Písnice. Druhá varianta lehkého metra směrově vycházela ze stabilizované trasy ve smyslu Územního plánu hl.m. Prahy, do které však promítnula přednosti lehkého metra, umožňující především přiblížení stanic k povrchu.

2001

Po roce 1993 příprava trasy metra D stagnovala, neboť pozornost byla soustředěna prvořadě na preferované severní prodloužení trasy metra C. Až v roce 2001, z důvodu potřeby podkladů k vyhlášení stavební uzávěry pro trasy městské kolejové dopravy, došlo k podrobnému prověření úseku I.D Nové Dvory - Náměstí Míru ve variantě klasického metra. Rámcově bylo aktualizováno i řešení provozních úseků II.D (jižní úsek trasy do Písnice) a III.D (severní pokračování do oblasti Žižkova). Kromě do té doby navrhované stanice Zálesí byla ověřena možnost vedení trasy v blízkosti Thomayerovy nemocnice včetně nové polohy stanice Nemocnice Krč (náhrada stanice Zálesí), což se setkalo se všeobecnou podporou, ale nebylo v té době promítnuto do Územního plánu. Obecně lze konstatovat, že tato dokumentace po-tvrdila vedení trasy metra D ve smyslu  Územního plánu hl.m. Prahy s výjimkou oblasti okolí nové stanice Nemocnice Krč.

1993

Alternativní dopravní prostředky

Úsek I.D, tentokrát v rozsahu Nové Dvory - Hlavní nádraží prověřil Metroprojekt ve variantách, využívajících lehké dopravní systémy, konkrétně automatické metro na pneumatikách (VAL) a rychlodrážní tramvaj. Aplikovány zde byly obě možnosti vedení trasy, tedy koridor „P“ (křížení s trasou metra C ve stanici Pankrác, depo v Krči) i koridor „K“ (křížení s trasou metra C ve stanici Kačerov, depo na Kačerově). Byla naznačena i možnost ukončení úseku ve stanici Náměstí Republiky, s přestupem na trasu metra B. Stavební délka jednotlivých variant se pohybovala mezi 8,9 – 9,6 km, v koridoru „K“ činil podíl povrchového vedení trasy cca 50%.

Původní schéma a původní názvy stanic Metra D:

Alternativní koridor trasy metra D, křížící trasu metra C ve stanici Kačerov, obecně přinášel některé dílčí výhody, ale po všestranném posouzení bylo potvrzeno řešení s přestupní stanicí Pankrác, z něhož vychází Územní plán hl.m. Prahy i všechny další přípravné práce.

1992

Další provozní úseky trasy D

Byly zpracovány rámcové studie provozních úseků metra III.D Náměstí Míru - Basilejské náměstí a II.D Nové Dvory - Písnice, včetně depa Písnice.

1992

Studie alternativního řešení dopravy 

Jednou ze srovnávacích variant základního úseku I.D bylo křížení s trasou metra C ve stanici Kačerov. S částečným využitím koridoru železniční trati se zde z celkové délky cca 8,8 km podařilo dosáhnout zhruba 37 % podílu povrchových a estakádových úseků, na nichž však bylo navrženo zakrytí trasy vzhledem k využití klasického metra. Ověřeny byly rovněž modifikace vedení trasy z hlediska její polohy vůči centru města s preferencí její tangenciální funkce. Jednalo se o možnost křížení trasy D s trasou A ve stanicích Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského. Výsledkem pak bylo potvrzení křižovatkové stanice Náměstí Míru.

1991 a starší

Ve výchozích komplexních dopravních studiích byla trasa metra D zvažována jako klasické metro, stejné koncepce jako trasy A, B, C. Již v roce 1991 zpracoval Metroprojekt podrobné zadání stavby I.D pro rozsah Zálesí - Náměstí Míru. Pro zvýšení dopravní účinnosti byl tento úsek následně rozšířen o stanici Nové Dvory.

Byla doporučena koncepce uvažující o samostatné trase metra D, řešení s větvením trasy C ve stanici Pankrác nebylo dále zvažováno. 

Tato původně sledovaná strategie (poslední zpracovaná dokumentace z roku 1983) vycházela z předpokladu zcela jiného trasování trasy D (zhruba ve stopě pravobřežní tramvajové trati do prostoru Palackého náměstí). Obsluha jižního sektoru města byla přitom řešena již zmíněným větvením trasy metra C. Postupná urbanizace města, orientovaná právě do prostoru jižního sektoru města, však postupně předčila původní předpoklady a z tohoto důvodu bylo rozhodnuto, že původní větev trasy metra C bude chápána jako samostatná nová trasa metra D s dalším pokračováním severním směrem. Pravobřežní oblast jižní části města pak bude i nadále obsluhována tramvajovou dopravou.

Zdroj: METROPROJEKT Praha a.s. www.metroprojekt.cz

Video Metro D - Historie