Rozvoj trasy D

Rozvoj dopravní soustavy města obecně vychází ze zásad Dopravní politiky České republiky, Dopravní politiky hlavního města Prahy, Strategie rozvoje hlavního města Prahy a následně i z navazujících dokumentů v rovině dopravní infrastruktury. Dopravní studie, výzkumy, ale zejména denní praxe, přímo reagují na současný vývoj dopravní situace v hl. m. Praze, kdy v rovině rozvoje dopravní soustavy města stojíme na počátku výstavby nové trasy metra D. Navrhovaná stavba představuje 1. etapu výstavby nově uvažované autonomní trasy D v kontextu se stabilizovanými předpoklady rozvoje dopravní soustavy hl. m. Prahy. Jedná se o trasu, která prioritně zajišťuje obsluhu západní části jižního sektoru města a jižního sektoru regionu Středočeského kraje v kontextu návazné dopravy a parkovacího systému P+R. V současnosti je oblast dopravně obsloužena pouze autobusovou dopravou zprostředkující návoz cestujících na kolejovou dopravu v dělbě mezi trasu C metra – stanice Kačerov, Budějovická, Pankrác a trasu B metra – stanici Smíchovské nádraží a konečně pravobřežní tramvajovou radiálu.

Je zamýšleno s výhledovým prodloužením trasy D do centra města v souladu se zásadami strategického rozvoje města, které jsou stabilizovány v rámci příprav Metropolitního plánu. Jde o délku cca 2km severním směrem do centra města v podobě úseku Náměstí Míru – Náměstí Republiky (Petrské náměstí). V rovině kolejové dopravy pružně reaguje na rozvoj trasy metra D i prodloužení tramvajových tratí – např. lokality Pankrác, Libuš a u nekolejové dopravy změny uspořádání autobusové dopravy, které jsou přímo závislé na vývoji kolejové dopravy ve městě a regionu se snahou o postupné vysouvání nekolejové dopravy do okrajových partií města, či vhodného využívání principů návozu autobusy na tratě železniční dopravy především ve zcela kongestovaných příjezdových komunikací z regionu do Prahy. Vlivem ztížených dopravních situací zde dochází ke značnému časovému zdržení a stále se zhoršující situace s ekologickou újmou je nadále obecně neudržitelná.

Zde je nutno připomenou stávající dopravní zatížení trasy metra C a B v jejich kritických profilech. Obě trasy pracují na hranici svých kapacitních možností a jejich celkové odlehčení je možné zajistit právě realizací nové trasy metra D s výhledem dalších možností. Individuální automobilová doprava (IAD) představuje další obor problémů v dopravní sféře. Na území města i regionu jsou uvažována významná místa napojení IAD na dopravu hromadnou. Jedná se o parkoviště P+R, která zajišťují přímé návaznosti, kvalitní a rychlé spojení s centrem a ostatními částmi města.

Současně je tedy předpokládána celková integrace provozního uspořádání autobusové dopravy v oblasti regionu do podoby PID. V této souvislosti je třeba zdůraznit význam terminálových bodů na trase metra D – zejména stanice Depo Písnice a stanice Písnice, s možností realizace optimálních přestupních vazeb. 

Metro D v rozsahu Náměstí Míru – Depo Písnice umožňuje další rozvoj trasy třemi směry

  • na sever (do centra, na Žižkov)
  • na jih do regionu
  • rozvětvení do Modřan

Etapizační členění výstavby projektu Metro D a možnosti rozvoje dalších území:

Celkově lze tedy shrnout, že z pohledu rozvoje páteřního systému sítě hromadné dopravy osob bylo doporučeno sledovat i nadále princip provozně přepravní kompatibility se stávající sítí. V oboru vedení trasy Metro D je prakticky jedinou možností případného uplatnění rychlodrážního kolejového dopravního systému s vyšším podílem povrchového či estakádového vedení trasy.

Vedení metra do centra města

Kromě okamžitého odlehčení těchto tras a jejich reprodukčních bodů po realizaci 1. etapy výstavby, je výhledově možné dosáhnout celkového odlehčení přestupních bodů na centrálním trojúhelníku tras metra A, B, C. Při očekávaném prodloužení trasy metra D severním směrem a dále do centra (ve smyslu aktuální strategie rozvoje města pak dojde k vytvoření dalších přestupních bodů se stávajícími linkami metra).  Konkrétně se jedná o stanice Náměstí Míru (vazba na trasu A), Hlavní nádraží (vazba na trasu C) a konečně i centrum města Náměstí Republiky, resp. Petrské náměstí (vazba na trasu B). Zároveň ve stanici Náměstí Míru je uvažováno s možností přímého odbočení do oblasti Žižkova. Tímto způsobem pak dojde k přirozenému přímému řešení přepravních vztahů a žádoucímu celkovému odlehčení stávajícího dopravně přetíženého centrálního trojúhelníka tras metra (stanice Muzeum, Můstek a Florenc).

Z prověřovaného spektra variantních možností řešení byla doporučena k dalšímu sledování varianta „jih – modrá“, která je vedena ze stanice Náměstí Míru přes Hlavní Nádraží (jižní poloha) do stanice Petrské Náměstí. Celková délka tohoto úseku činí cca 2km a představuje celkově nejvýhodnější zakomponování trasy do centrální oblasti města. To se týká jak vlastního technického řešení trasy a stanic, tak jejího funkčního působení a vazeb.

Situace variantních možností vedení a větvení trasy metra D:

Vedení metra do regionu

Podle zásad dělby kompetencí při řešení problematiky tohoto typu je třeba zajistit zpracování dopravního modelu výhledového období jiným zpracovatelem – garanci za tyto úlohy má v současnosti IPR Praha, který je rovněž kompetentní k jejich zpracování v souladu s aktuálním vývojem nového Metropolitního plánu města. Zatímco předchozí stavy dopravní sítě zpracovával TSK Praha jako období stavu střednědobého rozvoje, výhledový stav musí garantovat IPR Praha v součinnosti.

Vzhledem k tomu, že čtvrtá trasa metra D představuje dlouhodobě sledovaný záměr v oblasti rozvoje sítě města v hl. m. Praze, byla rovněž pečlivě kontrolována otázka souladu navrhovaného řešení s platnými územně plánovacími dokumenty. Z hlediska ZUR je metro D v souladu a je pro něj zahrnut přesně vymezený koridor.

Rozvětvení metra D do Modřan

Dopravní obsluha jižního sektoru města je v současnosti zajištěna pouze nekolejovou dopravou. Tato situace je dána úplnou absencí kolejové dopravy v dotčeném území, které tak přímo obsluhuje pouze síť autobusových linek, které navážejí cestující prioritně na trasu metra C a metra B s nutností překonání Vltavy. Z hlediska dopravní obsluhy se jedná zejména o sídliště Krč, Lhotka, Novodvorská, Libuš a oblast Písnice. 

Samostatný problém představuje sídliště Modřany, které je částečně obslouženo sávající tramvajovou tratí (jižní okraj sídliště) a dále opět autobusovou dopravou. Dříve zpracované ověřovací studie prokázaly, že rozvoj doplňkové dopravy do prostoru sídliště Modřany je obtížně realizovatelný a proto je v rámci navrhované trasy metra D navrženo a stavebně založeno její potenciální větvení u stanice Nové Dvory s možností výhledové realizace větve metra trasy D do prostoru tohoto sídelního útvaru. 

V současné době jde prozatím jen o prostorovou rezervu, kterou  lze v budoucnu využít pro odbočení trasy metra D, stejně tak jako tomu bylo při výstavbě první části trasy metra C (I.C), kde již v roce 1974 bylo počítáno s budoucím propojením trasy C na trasu D v místě stanice Pankrác.

Potenciální možnost větvení trasy D do oblasti Modřan:

Video - rozvoj metra D: