Úvodní informace

TRASA D - VÝZNAMNÁ DOPRAVNÍ STAVBA NA PRAHU REALIZACE


Současná síť pražského metra s celkovou provozní délkou 65,2 km má tři trasy (A, B, C), na kterých je umístěno 61 stanic.

Mapa metraČtvrtá trasa pražského metra byla zahrnuta již do prvních úvah o síti metra v Praze. Jedná se o liniovou dopravní stavbu a příprava každé takové investice trvá dlouhou řadu let. Projekt tohoto typu vždy začíná dopravně urbanistickým řešením a u trasy D máme dobrý pocit, že v tomto ohledu nic nebylo podceněno. Vždy byla shoda na tom, že jižní část metropole potřebuje kapacitní, nejlépe kolejovou, páteřní trasu veřejné dopravy. A tak je trasa D již od devadesátých let 20. století prostorově vymezena v Územním plánu města a později i v Zásadách územního rozvoje, jako propojení jižního sektoru Prahy s centrem (viz obr.).

Význam čtvrté linky metra pro dopravu v Praze


Úsek trasy I.D o délce 10,6 km zahrnuje deset stanic. V centru začíná u stanice Náměstí Míru na trase A, kříží trasu C ve stanici Pankrác a pokračuje až na jižní okraj města do Písnice. Již první etapa, úsek Pankrác - Depo Písnice řeší dva velké problémy veřejné dopravy osob v Praze:

  • Zásadně zlepší problematickou dopravní situaci v západní části jižního sektoru města (Krč, Lhotka, Novodvorská, Libuš atd.), kde bydlí cca 150 000 obyvatel. Ti mohou jako veřejnou dopravu do centra využít pouze autobusy a na Kačerově přestup na metro C.
  • Zajistí žádoucí podchycení autobusové dopravy a části individuální automobilové dopravy z jižní části příměstského regionu ve stanicích Písnice a Depo Písnice tzn. v okrajové části města (terminály autobusové dopravy, parkoviště P+R)

 

Vyřešení těchto problémů má přínos pro životní prostředí, zejména na území Prahy 4. Podstatná část dosud povrchové dopravy osob se z aut a autobusů přemístí do vlaků metra. Zejména cestující z regionu na jih od Prahy projedou Prahu 4 vlakem pod zemí a vystoupí jen ten, kdo tam má cíl své cesty.

Prodloužení trasy ze stanice Pankrác přes Náměstí Bratří Synků na Náměstí Míru přivádí novou trasu D do samotného centra města. V páteřních oblastech:

  • Bude umožněn přestup na důležité tramvajové linky vedené ulicí Otakarova, Francouzská, Korunní a Vinohradská.
  • Dojde k přímému propojení s trasou A, tento přestup podstatně odlehčí přetíženou přestupní stanici Muzeum a dopomůže tak k celkovému zlepšení standardu cestování metrem v centrální části města.

V případě dlouhodobé opravy Nuselského mostu bude trasa D částečně schopna nahradit dopravu mezi centrem a jižní částí Prahy. 

Realizace projektu a perspektivy dalšího pokračování trasy

První a dopravně nejpotřebnější etapou projektu je úsek Pankrác - Depo Písnice, po ní by měla navázat                II. etapa Pankrác - Náměstí Míru. Tyto etapy jsou aktivně připravovány.

Stanice Náměstí Míru je koncipována jako otevřené ukončení trasy, s možností jejího dalšího pokračování severním směrem prakticky v univerzální podobě. První rozvojovou možností ve výhledu je směřování trasy metra do centra v prostoru Náměstí Republiky, Petrského Náměstí a dále pak na Hlavní Nádraží a Žižkov.

Druhou možností je rozvoj kolejové trasy na jih do regionu. Kromě možnosti přímého pokračování trasy metra je z oblasti stanice Depo Písnice diskutováno rovněž případné vedení nové tramvajové trati nebo železniční stopy.

Jako třetí možnost se nabízí předem připravené větvení trasy do Modřan ze stanice Nové Dvory.

Dopravní systém nové trasy

Z hlediska vlastního dopravního systému metra se návrh nové trasy stal příležitostí posunout technologickou úroveň stávajícího systému pražského metra o generaci výše. Využili jsme dostupné informace od provozovatelů moderních systémů metra v řadě evropských metropolí a ty jsme promítli do technického řešení. Mezi základní atributy návrhu patří:

  • metro s plně automatizovaným provozem bez strojvůdce, všeobecně ve světě označované pojmem „driverless“;
  • moderní lehké vlakové soupravy, podélně průchozí mezi vozy;
  • bezpečnostní stěny s posuvnými dveřmi mezi nástupištěm a kolejemi - zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu;
  • nejmodernější generace zabezpečovacího a řídicího systému CBTC (communication-based train control) - flexibilita a zkrácení intervalů.

Základními důvody pro nový plně automatický systém, podle jasně prokázaných světových zkušeností, jsou:

  • vyšší provozní spolehlivost;
  • výrazně vyšší schopnost operativního přizpůsobení provozu přepravní poptávce;
  • nižší provozní náklady.

Nový kvalitativně vyšší dopravní systém trasy D se může v budoucnu stát zárodkem pro postupné systémové vylepšení stávajících tras A, B i C. Jako první by se mohla nabízet například nejzatíženější trasa pražského metra C, kde by přechod na vyspělejší zabezpečovací a řídicí systém umožnil zkrácení provozních intervalů a tím odpovídající zvýšení přepravní kapacity.

Urbanistické přínosy nové trasy

Z urbanistického hlediska nová trasa nepochybně podnítí rozvoj města v okolí stanic, a to jak developerské výstavby, tak veřejného prostoru. Městotvorný urbanistický účinek nového komfortního dopravního spojení lze očekávat již během výstavby a vzrůst kvality městského prostředí a veřejného prostoru lze očekávat bezprostředně po jejím dokončení. Stejně tomu bylo u ostatních tras metra v Praze i v jiných světových metropolích.

Držíme se základní zásady dopravního urbanismu, že veřejná doprava je služba, která má být optimálně na dosah v místech přepravní poptávky, má umožnit komfortní cestování a co nejjednodušší přestupní vazby mezi různými linkami i různými druhy dopravy. Jinými slovy služba, která na sebe upozorňuje právě tak, aby ji bez problémů našel každý, kdo ji může potřebovat.

Jelikož rozvoj v okolí stanic není definován s takovým předstihem, jako umístění linky metra, nelze jej u většiny stanic ještě konkrétně uchopit. V některých lokalitách se však skloubení výstavby stanice metra, nové okolní zástavby a výsledného veřejného prostoru nejspíše podaří (v Praze při výstavbě metra poprvé). Konkrétně jde o stanice Nemocnice Krč a Nádraží Krč, možná i u některých stanic na jižním konci trasy.