Členění projektu

V rámci stavebně technických částí Studie variantního fázování výstavby z roku 2017 byly navrhovány a prověřovány veškeré dopady do stavebně dispozičního a konstrukčního řešení jednotlivých stanic pro konkrétní varianty postupu výstavby. Návrhy byly průběžně porovnávány s legislativními požadavky a zadávacími podmínkami studie. 

Toto dalo vzniku pěti prověřovaných variant, které byly podstatné z pohledu stavební problematiky, komplikovaného zajišťování potřebných pozemků, potřebné doby výstavby, ekonomiky záměru a postupu zprovozňování pro vznik varianty VI. Tato varianta byla po zvážení všech kritérií vybrána usnesením rady MHMP jako finální.

Projekt výstavby Metro D je členěn do třech na sebe navazujících etap: I.D1, I.D2, I.D3.

  •     
  • I.D1 Úsek Pankrác (včetně) – Olbrachtova – Nádraží krč – Nemocnice Krč – Nové Dvory (včetně)
  •     
  • I.D2 Úsek Nové Dvory (bez) – Libuš – Písnice – Depo Písnice (stanice) + Depo 
  •     
  • I.D3 Úsek Pankrác (bez) – Náměstí Bratří Synků – Náměstí Míru

 

Varianta VI umožňuje výstavbu 5ti stanic v rozsahu Pankrác – Nové Dvory (část I.D1) a zároveň při zajištění majetkoprávní problematiky odděleně po stanicích Libuš, Písnice a Depo Písnice (část I.D2), též individuální zprovoznění dalších stanic. Např. při zajištění stanice Libuš bude možné provozovat trasu místo 5ti stanic v rozsahu 6ti stanic; následně či souběžně s I.D2 lze kdykoliv započít i výstavbu prodloužení na sever (část I.D3).
Stavba jako taková je bez ohledu na etapizaci výstavby vždy dělena na dvě různé a do určité míry nezávislé části-projekty. Jde o část Stavebně-technologickou a část zvanou Dopravní systém.

Stavebně-technologická část a dopravní systém 

Obsahem je kompletní řešení stavebních objektů a vybavení těchto objektů provozními technologiemi. Pod stavební částí si tedy lze představit veškeré stavební konstrukce, výkopy, „cihly a beton“, architektonické prvky, ocelové konstrukce atd., zkrátka vše, co tvoří stavbu jako takovou. Technologická část pak obsahuje „běžná“ zařízení a vedení zajišťující funkci výše uvedené stavby ve smyslu „fungování domu“, tzn. například vybavení zdravotně technickými instalacemi, vzduchotechnika, vytápění, osvětlení, EPS, strojní zařízení (výtahy, eskalátory, čerpadla) a další.

Dopravní systém je obsahem „doplnění“ stavby o veškeré prvky přímo související s provozem metra jako takovým. Jde o kompletní energetickou část včetně napájení vlaků, zabezpečovacího zařízení, ochranné stěny a vlaky. 

Dělení projektu dle postupu realizace/uvádění do provozu

Doplňkový geologický průzkum:

Je navržen jako nultá etapa výstavby Metra D. Jde o geologický průzkum ve formě podzemních děl, prováděných hornickým způsobem, který je zahájen před samotnou hlavní výstavbou. Je to doplňující (ověřovací) průzkum nad rámec všech průzkumů obsažených v jednotlivých zpracovaných stupních projektu.  Tyto průzkumné práce byly navrženy celkem z 5 míst (VO-OL, PAD4, PAD1b, OL1 a OL2), nicméně problémy při povolování kácení v lokalitě Olbrachtova způsobily vypuštění průzkumu v lokalitě OL2. Aktuálně se tedy realizují průzkumy ze 4 míst (VO-OL, PAD4, PAD1b a OL1), které pokrývají všechny ražené stanice a mezistaniční úseky ražené dle zásad Nové rakouské tunelovací metody (NRTM). Naprostá většina průzkumných děl je navržena tak, že jejich nosné konstrukce (zejména primární ostění) budou součástí nosných konstrukcí budoucích stanic a mezistaničních tunelů. Nebudou tedy tvořit překážky při budoucích ražbách, ale budou jejich součástí, to v neposlední řadě znamená i minimální zvýšení celkových nákladů na výstavbu.

Cílem Doplňkového geologického průzkumu je především potvrzení a případná úprava geologických informací získaných z předchozích průzkumů. Ty byly prováděny pomocí standardní metody vrtaných sond z povrchu – jde tedy o lokální informace přenesené do podélných profilů interpolací s doplněním informací z historických sond a  dřívějších staveb (např. Metro C, základové poměry nalezené při realizaci okolních staveb). Jednou z hlavních informací je pak prověření chování horninového masivu při ražbě jako takové a možnost realizace injektáží do horninového masivu s přímým odečtem reakce „hory“ na tyto „úpravy“. Z výše uvedeného lze navíc obdržet informace využitelné pro zpřesnění harmonogramů hlavní stavby a zefektivnění celkové přípravy stavby. Doplňkový geologický průzkum lze s trochou nadsázky nazvat „průzkum bojem“, kdy pak v hlavní bitvě budeme přesně vědět, co nás čeká a můžeme tak minimalizovat rizika či nejistoty, které jsou součástí každého raženého díla. 

Realizace Doplňkového geologického průzkumu probíhá z ploch umístěných v lokalitách, které budou v budoucnu využity pro hlavní stavbu. Nedochází tak ke zbytečným záborům komunikací a zelených ploch. Zařízení staveniště jsou naopak velmi redukovaná se snahou o minimalizaci narušení okolí výstavby. Samotné stavební práce jsou rovněž časově omezeny tak, aby byly plněny veškeré hygienické limity. 

Popis ražeb, jejich způsobů a zařízení staveniště

I.D1a Pankrác – Olbrachtova

Jde o první úsek výstavby nové trasy. Součástí této „první vlaštovky“ nové trasy jsou dvě ražené stanice, ražený tunelový úsek a ražený propojovací tunel k trase C. Nelze zapomenout ani na odstavy za stanicí Pankrác (ve směru Náměstí Bratří Synků) či vzduchotechnickou štolu. Tento úsek byl navržen k realizaci jako první hned z několika důvodů: 

Stanice Pankrác (tzv. Stavební oddíl-SOD 11) je největší a nejsložitější stanice celé trasy. Jde o přestupní uzel na trasu C s výstupy situovanými do již realizované zástavby (kancelářský komplex Gemini, trasa C, OC Arkády Pankrác). Jde o velmi náročné technické řešení, čemuž odpovídá i nezbytná nejdelší doba realizace cca 7 let. 

Totéž lze říci i o stanici Olbrachtova (SOD 12), která je sice objemem menší, nicméně jde o atypickou dvoulodní stanici v oblouku v obtížných geologických poměrech. 

Tunelový úsek (SOD 12) pak propojuje obě stanice kombinací jednokolejného a dvoukolejného tunelu, úsek je navíc „vybaven“ vzduchotechnickým tunelem s větracím objektem a odstavnými tunely. Rovněž je zde umístěná propojka na trasu C (SOD 71), která vyrovnává výškový rozdíl obou tras a zajišťuje funkční kolejové propojení trasy C s provozovanými trasami metra. 

Celý úsek I.D1a je ražený (s výjimkou vestibulů) a je prováděn tzv. Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM). Jde o klasickou ražbu pomocí „běžných“ mechanizmů, s průběžným zajišťováním čelby po záběrech, dělením profilu na vertikální a horizontální části, jejich zajišťování a odtěžování. Po provedení stabilizace ražeb jsou realizovány hydroizolace a tzv. sekundární ostění, což je finální nosná konstrukce tunelů a stanic. Následně jsou do takto připravené stavby doplňovány vnitřní konstrukce a technologie.

Hloubeným způsobem I.D1a jsou realizovány oba vestibuly stanice Olbrachtova a úpravy konstrukcí ve stanici Pankrác C včetně výstupu stanice Pankrác D k prostorám OC Arkády Pankrác. Stavební jámy jsou paženy kombinací záporových či pilotových stěn. 

Realizace úseku I.D1a je navržena z rozšířených a doplněných lokalit Zařízení stavenišť provedených v rámci Doplňkového geologického průzkumu. Zařízení stavenišť jsou vybavena běžným zázemím stavby-tzv. buňkoviště, technologií čištění důlních vod, mycími prvky pro očistu techniky, dle potřeby jsou i protihlukovými opatřeními (například hala nad těžní šachtou stanice Olbrachtova, zvýšené  4,5m oplocení u stavební jámy vestibulů Olbrachtova). Plochy zařízení stavenišť jsou po ukončení výstavby plně revitalizovány.

I.D1b Olbrachtova (mimo – Nové Dvory) s přístupovými tunely z lokality depo Písnice

Jde o druhý úsek výstavby obsahující 3 stanice a 3 tunelové úseky. Součástí této stavební etapy jsou i tunely TBM (tunnel boring machine) z lokality Depo Písnice. Výstavba této etapy je naplánována s dvouletým posunem od etapy I.D1a, avšak se stejným termínem ukončení stavby. Trvání výstavby úseku I.D1b je tedy cca 5 let, což je dáno jednodušším technickým řešením stanic i tunelových úseků.

Hlavním cílem takto navržené etapizace je možnost uvedení do provozu celého úseku I.D1 (5 stanic) v co nejkratším termínu. Etapa současně řeší i problematiku postupného zajišťování pozemků pro stanice Libuš, Písnice a Depo Písnice. Stanice Nádraží Krč (SOD 15) – je atypickou stanicí celé trasy, je umístěna na povrchu a to na mostní konstrukci překonávající údolí Krčského potoka. Toto umístění stanice je dáno omezujícími faktory Jižní spojka, Drážní těleso, hladina Q100 vodního toku a především geomorfologické poměry-výšková členitost terénu, která „jde proti“ možnostem výškového řešení kolejové dopravy (maximální sklony). Součástí výstavby stanice je i výstavba nové budovy odbavovací haly-přestup na železnici, výstavba P+R a koordinace s developerskou výstavbou. 

Stanice Nemocnice Krč (SOD 17) je z úseku I.D1 nejjednodušší stanicí, jde o běžnou hloubenou stanici obdélníkového tvaru se dvěma výstupy. Konstrukce jsou navrženy tak, aby byla umožněna návazná developerská výstavba nad stanicí i v jejím okolí.

Stanice Nové Dvory (SOD 19) je jediná ražená stanice v úseku I.D1b. Jde o klasickou jednolodní stanici se dvěma eskalátorovými výstupy/vestibuly a jedním přímým výtahovým výstupem. Stanice je prováděna ražbou NRTM. Součástí výstavby v lokalitě Nových Dvorů je i odstavný tunel.

Tunelové úseky NRTM – úsek mezi stanicemi Olbrachtova a Nádraží Krč je navržen pomocí ražby NRTM a to především z důvodů předstihu výstavby I.D1a (demontáž štítů by narušila harmonogram výstavby stanice Olbrachtova) a z časových důvodů výstavby I.D1b, kdy by se v případě ražby TBM muselo čekat na příjezd štítů z oblasti Depa Písnice, což by neúnosně prodloužilo harmonogram výstavby. Ražba NRTM je v tomto úseku i vhodnější v oblasti podcházení výškového objektu u křižovatky Antala Staška x Na Strži, kdy je potřeba provádění injektáží v oblasti základů tohoto objektů.

Tunelové úseky TBM – pro zajištění možnosti plynulé návaznosti výstavby stanic Libuš a Písnice jsou v této etapě výstavby navrženy kompletní tunely TBM. Ražba je navržena ze stavební jámy v oblasti retenční nádrže Rezerva (u Kunratické spojky). Štíty TBM vyrazí úsek až do stanice Nádraží Krč. Ve stanicích  Nové Dvory a Nemocnice Krč budou štíty „protaženy“ stavbou. V oblasti budoucích stanic Libuš a Písnice projedou štíty kontinuálně. Veškerý odvoz rubaniny a zavážení materiálů ostění je prováděno z oblasti stavební jámy Rezerva, čímž se výrazně sníží negativní dopady na zastavěné oblasti. Rozebrání štítů proběhne ve stavební jámě stanice Nádraží Krč. Ražba TBM je v daném úseku navržena především z důvodů minimalizace ovlivnění povrchové zástavby a i z důvodu rychlosti takto prováděných ražeb.

Realizace úseku ID1b bude probíhat z ploch zařízení stavenišť, které jsou situovány tak, aby byl minimalizován negativní účinek na okolní zástavby (hluk, prach, příjezdové komunikace) a na potřebu zásahu do stávajících zelených ploch. Zařízení stavenišť jsou vybavena běžným zázemím stavby-tzv. buňkoviště, technologií čištění důlních vod, mycími prvky pro očistu techniky, dle potřeby jsou vybavena protihlukovými opatřeními. Plochy zařízení stavenišť jsou po ukončení výstavby plně revitalizovány.

I.D2 Nové Dvory (mimo) – Depo Písnice 

Jde o třetí úsek výstavby obsahující 3 stanice, 3 tunelové úseky a vlakové Depo. Výstavba stanic LibušPísnice je navržena tak, že je lze realizovat v nezávislém časovém úseku, a to díky v předstihu realizovaným tunelům TBM na které se „posadí“. Stanice jsou hloubené = prováděné v otevřené stavební jámě. Jde o jednoduché obdélníkové stanice s konstrukčně jednoduchým statickým řešením. Stavební jámy jsou navržené jako záporové či pilotové. V případě příznivého dořešení majetkoprávních vypořádání a zahájení výstavby těchto stanic postačuje 4 roky před uvedením í do provozu celého úseku I.D = Pankrác – Depo Písnice. 

Stanice Depo Písnice je rovněž nezávislá na výstavbě ostatních dvou stanic, jde o hloubenou stanici, která je na zbylou trasu (do oblasti stavební jámy Rezerva) napojena kombinací hloubených a NRTM ražených tunelů. Stanice je dvou vestibulová a součástí její výstavby je i parkoviště P+R a autobusový terminál.  

Výstavba vlakového Depa – jde o nadzemní halový objekt pro zajištění servisu vlaků. Součástí tohoto objektu je i střešní parkoviště P+R a mostní estakáda umožňující napojení Depa na trasu D.

Ke stanicím Libuš, Písnice a celé oblasti depa Písnice jsou v současné době zpracovávány studie koordinující nové předpoklady rozvoje území dané návrhy MHMP a developerské výstavby. 

Realizace úseku I.D2 bude probíhat z ploch zařízení stavenišť, které jsou situovány tak, aby byl minimalizován negativní účinek na okolní zástavby (hluk, prach, příjezdové komunikace) a na potřebu zásahu do stávajících zelených ploch. Zařízení stavenišť jsou vybavena běžným zázemím stavby - tzv. buňkoviště, technologií čištění důlních vod, mycími prvky pro očistu techniky, dle potřeby jsou vybavena protihlukovými opatřeními. Plochy zařízení stavenišť jsou po ukončení výstavby plně revitalizovány.

I.D3 Pankrác (mimo) – Náměstí Míru 

Jde o poslední úsek nové trasy I.D, který je zajištěn územním rozhodnutím. Úsek sestává ze dvou stanic - Náměstí Bratří Synků (SOD 32) a Náměstí Míru (SOD 34),  dvou tunelových úseků (Pankrác-Náměstí Bratří Synků SOD 31, Náměstí Bratří Synků – Náměstí Míru SOD 33).

Stanice Náměstí Bratří Synků - stanice je navržena jako hloubená. Stanici tvoří tři části: část stanice na Náměstí Bratří Synků s vestibulem, část stanice na Otakarově s vestibulem a s technologickým blokem a mezi nimi je protlačovaná část stanice. 

Vlastní stanice je navržena jako dvojlodní s nosnými sloupy uprostřed nástupiště. Nosné svislé i vodorovné konstrukce jsou železobetonové. Obvodové konstrukce stanice budou zaizolovány dvojitými PVC izolacemi odolnými proti podzemní vodě. 

Vestibul na náměstí Bratří Synků je navržen jako jednopodlažní železobetonový stěnový systém, který navazuje na konstrukce eskalátorového tubusu.

Vestibul na Otakarově konstrukčně navazuje na technologický blok a je částečně rozšířen přes obrys technologického bloku. Jedná se o železobetonový systém s kombinací stěn a sloupů.

Zajištění stavební jámy je uvažováno jako kombinace kotveného záporového pažení a vysvahování. Hloubka stavební jámy je cca 10,0m. Záporové pažení bude prováděno dle potřeby z předvýkopů (morfologie terénu) po sejmutí ornice. Veškeré kotvy jsou uvažovány jako dočasné. Vjezd do jámy je zajištěn pomocí rampy (při odtěžování lze provést další vnitřní dočasné rampy).

Stanice Náměstí Míru je navržena jako jednolodní, ražená metodou NRTM. Obsahuje výtahovou šachtu a dva podzemní vestibuly propojené se stanicí eskalátorovými tunely. Oba vestibuly jsou provedeny jako hloubené objekty se zajištěním jam pilotovými stěnami se záporami. Ty budou využity pro vyvěšení provizorních přeložek jednotlivých sítí i jako oplocení staveniště.

Traťový úsek Pankrác - Náměstí Bratří Synků řeší kolejové propojení pomocí dvou ražených jednokolejných tunelů se vzduchotechnickými propojkami. Součástí stavebního oddílu je také objekt úprav pro napojení mezi provozními úseky trasy I.D1 a I.D3. 

Stavební objekty ražených tunelů traťového úseku jsou situovány pod hustou městskou zástavbou Nuslí a Pankráce a končí u ražené stanice Pankrác D v prostoru pod křižovatkou třídy 5. května s ulicí Sdružení. Ražba jednokolejných tunelů je navržena technologií TBM pomocí dvou zeminových štítů TBM, jejichž obsluha bude zajištěna z logistického centra na staveništi PER (SOD 33). Vzduchotechnické propojky se budou razit ze staveniště PAD 1.

Traťový úsek Náměstí Bratří Synků - Náměstí Míru zahrnuje konstrukce dvou ražených jednokolejných tunelů TBM, hloubený dvoukolejný tunel s vzduchotechnickým objektem a dvoukolejný tunel ražený NRTM.

S ohledem na morfologii terénu a v některých částech trasy i souvislou obytnou zástavbu, je tato část trasa metra v převážném rozsahu navržena jako ražená. Mezi stanicí Náměstí Bratří Synků a Peruckou ulicí  v Nuslích podchází trasa metra činžovní domy, frekventovanou Otakarovu ulici, obytné domy mezi Otakarovou ulicí a Botičem, železniční násyp, skladové objekty a Peruckou ulici. Za Peruckou ulicí bude v prostoru parku (Perucká stráň) rozsáhlé zařízení staveniště pro výstavbu ražených traťových tunelů i stanice Náměstí Míru. Je zde umístěna  stavební jáma pro ražby TBM  i NRTM, do které bude vestavěna hloubená konstrukce traťových tunelů se strojovnou vzduchotechniky a s výdechovým větracím objektem.

Projekt výstavby Metro D je dále členěn do čtyřech na sebe navazujících fází: 0. – 4. fáze

  •     
  • 0. fáze – Doplňující geologický průzkum - ražba podzemních průzkumných šachet a štol v úseku Pankrác – Olbrachtova (zač. červen 2019)
  •     
  • 1. fáze – Úsek Pankrác – Olbrachtova, 2 stanice, 1 úsek a spojka C – D 
  •     
  • 2. fáze – Úsek Olbrachtova (mimo) – Nové Dvory, vč. ražby TBM úseku Depo Písnice - Nádraží Krč, prováděné ze zařízení staveniště (ZS) ve stanici Depo Písnice
  •     
  • 3. fáze – Zvlášť dostavba stanic Libuš, Písnice a Depo Písnice, vč. vlakového depa.
  •     
  • 4. fáze – Úsek Pankrác (mimo) – Náměstí Míru

Zprovoznit lze všechny fáze najednou, případně 1. a 2. fázi společně a 3. a 4. fázi s odstupem.

Dopravní systém

Trasa je vybavena technologickým zařízením, které umožňuje řízení provozních činností a zabezpečuje rychlý a bezpečný provoz. Technologické zařízení v provozním celku PC 100 Dopravní systém je nosnou technologií automatického metra bez strojvedoucího pro trasu D. 

Zařízení dopravního systému tvoří neoddělitelný celek, který zahrnuje vozidla, energetické zařízení, zabezpečovací a řídicí systém CBTC dopravy, komunikační zařízení a bezpečnostní stěny na nástupišti.

Systém napájení metra elektrickou energií

Převážná část elektrických zařízení v objektech metra vyžaduje z důvodu provozní spolehlivosti a požární bezpečnosti zajištění napájení ze dvou nezávislých zdrojů. Výstavba a uvedení do provozu nové linky metra I.D bude časově rozdělena do ucelených etap, pro níž bude zajištěno napájení obou koncových stanic ze dvou různých transformoven 110/22 kV společnosti PRE distribuce pomocí dvou zdvojených (sekce A, B) oddělených kabelových přípojek 22 kV, z nichž každá bude napájena z různých uzlů 110/22 kV takto:

  •     
  • Trasa I.D1 bude napájena elektrickou energií z transformovny TR 9940 110/22 kV Pankrác a z transformovny TR 9914 110/22 kV Lhotka.
  •     
  • Trasa I.D2 bude napájena elektrickou energií z transformovny TR 9914 110/22 kV Lhotka a z nové transformovny TR 110/22 kV Písnice.
  •     
  • Trasa I.D3 bude napájena elektrickou energií z transformovny TR 9940 110/22 kV Pankrác a z transformovny TR 110/22 kV Karlov.

Všechny rozvodny 22 kV v jednotlivých objektech metra budou vzájemně propojeny zdvojenými (sekce A, B) oddělenými kabelovými vedeními 22 kV.

Zabezpečovací a řídící systém CBTC

Trať a stanice, Automatický provoz metra a Bezpečnostní stěna na nástupišti.

Dopravní systém (zejména tato část) je třeba z důvodu kompatibility na všech 10 stanicích a vlakového depa najednou (byť výstavba může pokračovat etapizačně). Detailní popis pro zájemce o bližší porozumění dopravního systému uvádíme detailnější informace v samostatné záložce.