Geologický průzkum

Projekt Výstavba trasy I.D metra v Praze (nultá etapa) Doplňkový geologický průzkum úseku ID1a - dokončen 2021

Základní informace

Název stavby:	Výstavba trasy I.D metra v Praze - úsek Pankrác – Depo Písnice Doplňkový geologický průzkum úseku ID1a
Investor:	Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s. Sokolovská 42/217, Vysočany, 190 00 Praha 9
Obstaravatel, TDI:	Inženýring dopravních staveb a.s. Branická 514/140, 147 00 Praha 4 - Braník
Projektant:	METROPROJEKT Praha a.s. Argentinská 1621/36, 170 00 Praha 7
Zhotovitel VO-OL:	HOCHTIEF CZ a. s. Plzeňská 16/3217, 150 00 Praha 5
Zhotovitel PAD1b a PAD4:	Metrostav a.s.  Koželužská 2450/4, 180 00 Praha 8 - Libeň
Zhotovitel OL1:	Společnost pro GTM metra úseku ID1a – OL1 (STRABAG a.s., Energie – stavební a báňská a.s., STRABAG AG) Na Bělidle 198/21, 150 00 Praha 5
Zhotovitel Komplexní monitoring:	GTM TRASY I.D METRA Lucemburská 1170/7, 130 00 Praha 3 (INSET s.r.o., GeoTec-GS a.s.)
Zhotovitel Pasportizace:	PASPORTY PRO METRO I.D Lucemburská 1170/7, 130 00 Praha 3 (INSET s.r.o., GeoTec-GS a.s.)

 

• Popis doplňkového geologického průzkumu
• Popis lokality PAD4
• Popis lokality PAD1b
• Popis lokality VO-OL
• Popis lokality OL1
• Realizace OL 1
• Shrnutí GEO činností ve všech čtyřech lokalitách
• Pasportizace a monitoring úseku ID1a
• Popis Geotechnického monitoringu
• Závěr

Popis doplňkového geologického průzkumu

GEO byl navržen jako nultá etapa výstavby Metra D. Šlo o geologický průzkum ve formě podzemních děl, prováděných hornickým způsobem, který bývá zahájen před samotnou hlavní výstavbou. Byl to doplňující (ověřovací) průzkum nad rámec všech průzkumů obsažených v jednotlivých zpracovaných stupních projektu.

Cílem navržených průzkumů bylo zajištění co nejvýstižnějších technických informací pro další stupně projektové studie a zejména realizaci, s cílem maximálního zpřesnění potřebných opatření a minimalizace dopadů na okolní obyvatele  při výstavbě v rizikových oblastech následných etap trasy metra ID.

Tyto průzkumné práce byly navrženy celkem z 5 míst (VO-OL, PAD4, PAD1b, OL1 a OL2) a pokrývají všechny ražené stanice a mezistaniční úseky ražené dle zásad NRTM (Nová Rakouská Tunelovací Metoda). Problémy při povolování kácení právě v lokalitě Olbrachtova způsobily vypuštění průzkumu v lokalitě OL2, protože dle harmonogramu by realizace průzkumu již zasahovala do realizace výstavby. 

Na všech lokalitách byl geologický průzkum ukončen v roce 2021.

Doplňující geologický průzkum:

Trasa GEO:

Popis lokality PAD4

Zábor pro zařízení staveniště byl v prostoru stávajícího parku u pošty Pankrác v místě křížení ulic Budějovická a Na Strži. Přístup do stávajícího objektu pošty byl zachován. Jedná se o plochu, která sloužila jako zařízení staveniště při realizaci geologického průzkumu v prostoru budoucí stanice metra Pankrác D. Průzkumná štola stanice Pankrác D - Jih, měla za úkol ověřit chování Kosovských vrstev ve stropu stanice, jejich vrstevnatost, výskyt poruch, zvodnění, geotechnické parametry atd. Průzkumná štola směrově, výškově i tvarově kopírovala cca ½ kaloty budoucích výstupních tunelů směrem do Arkád a k poště o celkové délce 116,67 m. Přístup k ní vedl skrze krátkou štolu a šachtu hloubky 29,9 m, která byla, stejně jako bylo zařízení staveniště, umístěna v zeleném pásu na rohu ulic Na Strži a Budějovická.

 

Průběh doplňkového geologického průzkumu lokality PAD4

IGP pro výstavbu metra I.D v Praze na úseku PAD4 se realizoval zejména pro dva účely, jednak potvrdit parametry geotechnického průzkumu s předchozích stupňů průzkumů (tj. vrty z povrchu) a z důvodů právě negativních informací především v kosovském souvrství, které prochází části budoucího staničního tunelu u budoucí stanice metra D Pankrác, a přibližně z jedné třetiny zasahuje i do samotné stanice metra D Pankrác, umocněno ještě tím, že tyto budoucí objekty jsou situovány pod provozovanou linkou metra C stanice Pankrác, a ověřit z tohoto důvodu účinnost navržených zpevňujících chemický injektáží. Při realizaci průzkumného díla se geotechnické parametry kosovského souvrství potvrdily a zároveň se potvrdila i správnost použití chemických injektáží v těchto horninových vrstvách. Největším zjištěním, s kterým se před zahájením průzkumu nepočítalo, byla reakce kosovského souvrství na probíhající ražby, kdy vlivem snižování hladiny podzemní vody docházelo k většímu sedání nadloží v okolí raženého díla a tím také provozované linky metra C. Právě i z tohoto důvodu se použití chemických injektáží potvrdilo jako správné technické řešení, protože po provedení injektáží již k těmto negativním vlivům téměř nedocházelo

Ražba průzkumného díla probíhala přes šachtu průměru cca 7 m hlubokou 30 m. Šachta je zajištěná pomocí převrtávaných pilot průměru 1 m a nad raženým průzkumným dílem ŽB převázkou. Samotné průzkumné dílo je 116 m dlouhé a v budoucnu bude zde bude přestupový tunel mezi linkami metra C a D, mezi stanicemi Pankrác. Ražba probíhala dle zásad NRTM – nová rakouská tunelovací metoda, primární ostění je zajištěno stříkaným betonem, ocelovými rámy Bretex, dvojí vrstvou ocelových sítí KARI 8/150 x 150 mm, radiálními svorníky typu IBO 32 a předháněnými jehlami a čelbovými kotvami. Přibližně uprostřed průzkumného díla je vyražena geotechnická zarážka, ve které byly provedeny geotechnické zkoušky in-situ.

Na úseku PAD4 bylo celkem vyražených cca 11 200 m3 rubaniny což je cca 750 nákladních aut. Ražené průzkumné dílo je dlouhé cca 116,5 m a bylo raženo v hloubce cca 25 m od povrchu (vztaženo ke koruně výrubu). Průměrné množství čerpaných vod je 1 m3 za hod., a od zahájení průzkumu doteď bylo vyčerpáno cca 25 000 m3. Pro realizaci chemických injektáží se navrtalo cca 33 km vrtů průměru 51 mm a bylo použito cca 950 t chemických směsí. Pro zajištění primárního ostění bylo nastříkáno cca 3 040 m3 stříkaného betonu a uloženo 82,5 t ocelových KARI sítí a 31,5 t přídavné výztuže. Specifikem úseku PAD4 je relativně malý průměr šachty, z které bylo průzkumné dílo raženo, šachta má v nejužším místě průměr 7 m, když např. speciální vrtací vozy používané při ražbách tunelů mají délky 12 až 15 m, nebo speciální stroj pro nástřik betonu je délky cca 10 m, bylo nejdůležitější navrhnout správné mechanizmy do těchto poměrů. Z toho důvodu byl např. vrtací vůz při spouštění do šachty částečně demontován a v podzemním díle opětovně smontován. Důležitou součástí průzkumu byly na úseku PAD4 geotechnické zkoušky prováděné in-situ ve vyražené geotechnické zarážce situované do míst budoucí jednolodní stanice metra D Pankrác. Zkoušky prováděné in-situ tj. přímo na horninových blocích resp. na místě jsou nejlepší možností ověření a zjištění geotechnických vlastností horninového masivu. Realizované byly zatěžovací zkoušky a smykové zkoušky.

Závěr

V  05/2021 byly ukončeny razící práce, následovaly práce a zkoušky geologického průzkumu. Na základě důrazného doporučení autorského dozoru, stanovisek ostatních odborných organizací zúčastněných na stavbě, bylo provedeno prohloubení dna v závěřečné fázi staveb pod provozovanou trasou metra C. Byl dokončen stávající profil do staticky mnohem přijatelnějšího tvaru, který brání možným poklesům trasy C a doupřesnil výsledky IGP. Termín zahájení prací 08/2021, dokončeno 12/2021. Následně byla vyhotovena Závěrečná zpráva o provedení geologického průzkumu odpovědným řešitelem IGP.
 
Fotogalerie:

Pad 4 - spouštění stroje do štoly:

Pad 4 - betonáž dna stavební jámy:

Pad 4 – příprava ražby štoly:

Pad 4 – průzkumná štola:

Pad 4 - průzkumná štola:

Popis lokality PAD1b

Zábor pro zařízení staveniště byl navržen v prostoru volné plochy okolo sjezdu z ulice 5. Května do ulice Na Strži. Jedná se o plochu, která slouží jako zařízení staveniště při realizaci geologického průzkumu v prostoru budoucí stanice metra Pankrác D. Šachta hrubého profilu 308 m2, je umístěna na pozemku mezi ulicí 5. května (směrem do centra) a rampou k ulici Na Strži. Šachta dosahuje hloubky cca 30 m. 

Průběh doplňkového geologického průzkumu lokality PAD1b

Cílem IGP bylo ověření inženýrsko - geologických podmínek v úseku, kde je nedostatečná geologická prozkoumanost, dále ověření pevnostních, přetvárných a technologických vlastností horninových materiálů a horninového masivu včetně ověření kritických úseků ražby s možným výskytem poruchových zón v horninovém masivu. Cílem IGP bylo ověření inženýrsko - geologických podmínek v úseku, kde je nedostatečná geologická prozkoumanost, dále ověření pevnostních, přetvárných a technologických vlastností horninových materiálů a horninového masivu včetně ověření kritických úseků ražby s možným výskytem poruchových zón v horninovém masivu. Informace z realizace průzkumné šachty a jádrových vrtů z podzemí bude možné využít jako geologické, geotechnické a hydrogeologické podklady pro další stupně projektové přípravy řešeného úseku metra D.

Při hloubení šachty ze staveniště Pad1b byly zastiženy vrstvy, ve kterých docházelo k rytmickému střídání jílovitých břidlic a vápenců, toto souvrství nazýváme PŘÍDOLSKÉ SOUVRSTVÍ. Po vyhloubení jámy byly provedeny 4 ks presiometrických a dilatometrických vrtů o celkové délce 62 m,  ve kterých byly zkouškami stanoveny přetvárné charakteristiky zastižených vrstev kopaninského a přídolského souvrství.

Geologickým průzkumem bylo tedy zjištěno, že geologické poměry v trase tunelů metra jsou složité, neboť je niveleta ražby vedena skalním masivem, který je místy výrazně tektonicky porušen s vývinem tektonických poruch až poruchových pásem v silurských horninách kopaninského a přídolského souvrství, které protíná žilná poloha vulkanitu. Cca 130 m západně až jihozápadně od průzkumné šachty byla vrtnými pracemi zastižena poruchová zóna. Celá ražba tunelů metra se nachází pod úrovní hladiny podzemní vody.

Na úseku PAD 1b bylo vytěženo cca 9.100 m3 což je cca 610 nákladních aut. Průměrné množství čerpaných vod je vyšší než cca 1 m3 za hod., a od zahájení průzkumu doteď bylo vyčerpáno cca 30 000 m3. Úvodní část jámy tvoří celkem 70ks převrtávaných pilot průměru 1200 mm z toho je 35 ks pilot primárních (nevyztužených) a 35 ks pilot sekundární (vyztužených). Zhlaví pilot je ztuženoželezobetonovým věncem. Celkem bylo na pilotovou část spotřebováno cca 600 m3 betonu a cca 25 tun betonářské výztuže. Druhá část stavební jámy je zajištěna primárním ostěním ze stříkaného betonu. Celkem bylo  spotřebováno cca 650 m3 stříkaného betonu, uloženo 35 t ocelových KARI sítí a navrtáno cca 3.200 m horninových svorníků. Jámu dále zajišťují 4 železobetonové převázky z cca 250 m3 železobetonu spolu s 24 kusy pramencových kotev o celkové délce 372 m. Na dně jámy je mohutná železobetonová rozpěrná deska s průměrnou tloušťkou 0,7m3 na kterou bylo spotřebováno 240m3 betonu a cca 33 tun betonářské výztuže. 

Závěr

Stavební práce na PAD1b byly ukončeny v roce 2020.  Byla provedena ražba šachty do hloubky 27,3 m a ochranná betonová vrstva základové spáry četně drenáže k čerpací jímce. Jádrový vrt v ose budoucí štoly byl ukončen v délce 102 m z plánovaných 205 m délky. V měsíci únoru 2021 byly provedeny práce na 3 dodatečných vrtech z povrchu, které ještě upřesnily geologický průzkum dané oblasti. Nadále probíhají prohlídky a čerpání balastních vod v místě křížení budoucí vzduchotechnické štoly a odstavných kolejí stanice Pankrác D. Byla zpracována Závěrečná zpráva o geologickém průzkumu PAD1b. 

 

Fotogalerie:

Pad 1b – výstavba stavební jámy:

Pad 1b – dno šachty:

Pad 1b - dno šachty:

Popis lokality VO-OL

Předmětem průzkumného geologického díla bylo jednak realizace stavební části, tak i geologického průzkumu.

Zábor pro zařízení staveniště byl navržen v prostoru stávajícího parku mezi ulicemi Na Strži a Jankovská. Šlo o plochu, která sloužila jako zařízení staveniště při realizaci geologického průzkumu v prostoru budoucí stanice metra Pankrác D. Průzkumná štola mezistaničního úseku Olbrachtova - Pankrác D měla několik úkolů. Během průzkumu bylo ověřeno chování Králodvorských břidlic, jejich tektonické porušení a reakce na navržená sanační opatření pro budoucí ražbu rozpletu pod nadzemním objektem. Dále bylo nutné pomocí patní štoly sestoupit na dno budoucí stanice Pankrác D, kde bylo ověřeno chování Kosovských vrstev, jejich vrstevnatost, výskyt poruch, zvodnění, geotechnické parametry atd. a určení polohy diabásů a jejich zvodnění. Průzkumná štola směrově, výškově i tvarově kopíruje cca výrubu budoucích traťových tunelů směrem ke stanici Pankrác D. 

Obsahem stavební části geologického průzkumu byla realizace hloubené šachty ze zařízení staveniště mezi ulicemi Na Strži a ulicí Jankovská,která byla zahájena 19.6.2019., o ø 21 m, jež je zajištěna převrtávanými pilotami o ø 1200 mm v počtu 74 ks. Délka pilot je až 37,5 m od hlavového trámu. Hloubená šachta je zajištěna 5 úrovněmi převázek. U převázek č. 4 a 5 byly vrtány 8 pramencové kotvy. Dno šachty je v hloubce 36,6 m a spojeno s pilotami železobetonovým dnem. Šachta byla dohloubena 3.1.2020. 

Ražba tunelu byla provedena metodou NRTM s velkým důrazem na kotvení čelby a s poměrně tuhým ostěním pro minimalizaci deformací horninového prostředí. Důvodem byla snaha o minimalizaci poklesů povrchové zástavby, inženýrských sítí a provozovaných tunelů trasy metra C v komplikovaných hydrogeologických podmínkách. Délka tunelu je 322,2 m, který v úvodních 12 m byl ražen pod ochranou mikropilotového deštníku. Průzkumný tunel je v ose budoucího traťového tunelu linky Metra D ve směru ke stávající stanici Pankrác.

Tunel je rozdělen do 10 typů výrubu. Součástí raženého tunelu jsou i odstavné koleje a  patní tunel, který bude navazovat na jednolodní stanici Pankrác. Plocha výrubu se pohybuje od 41,4 m² do 64,2 m² a je horizontálně členěn na 2 až 3 výškové úrovně.  Primární ostění je v tloušťce 0,25 m – 0,45 m.  Průzkumné díly bylo v portálové části rozšířeno o druhou část kaloty až do TM 41,7 m. Aktuálně se nachází ražba v kalotě v TM 242,2 a profil je uzavřen do  TM 237,2.

Průběh doplňkového geologického průzkumu lokality VO-OL

Doplňkový geologický průzkum označen jako VO – OL, nové linky metra D v Praze, byl situován do geologicky a geotechnicky nejrozmanitější a především neproblematičtější části trasy nacházející se na Pankráci mezi ulicemi Na Strži a Jankovská. Základním cílem geologického průzkumu bylo získání komplexních inženýrskogeologických a hydrogeologických poměrů a získání informací o celkovém chování horninového masivu v zastiženém prostředí. V rámci realizace průzkumných prací byla vyhloubena těžní šachta, která byla zajištěna převrtávanými pilotami do hloubky 40m. Následně byly zahájeny ražby ve směru stanice Pankrác D, které po 322,85 m v profilu patního tunelu gotického tvaru končily. Nejnižší místo v tunelu bylo 43 m pod terénem. Výšková vzdálenost mezi raženou částí geologického průzkumu a stávajícími tunely linky C je přibližně 10 metrů a jen 4 m od další lokality doplňkového geologického průzkumu označenou jako PAD4.

V průběhu průzkumu bylo ověřeno chování Králodvorských břidlic, jejich tektonické porušení a reakce na navržená sanační opatření pro budoucí ražbu rozpletu pod nadzemním objektem. Dále bylo nutné v části přechodového tunelu sestoupit na dno budoucí stanice Pankrác D v profilu patního tunelu, kde bylo ověřeno chování Kosovských vrstev, jejich vrstevnatost, výskyt poruch, zvodnění, geotechnické parametry a určena poloha diabásů a jejich zvodnění. Průzkumné dílo směrově, výškově i tvarově kopíruje v dílčím výrubu budoucí traťový tunel směrem ke stanici Pankrác D.

Při realizaci průzkumného díla byly nalezeny různé fosilie. Jednalo se zejména o mlže, hlavonožce, lilijice a trilobity. Po celou dobu realizace doplňkového průzkumu probíhala spolupráce s paleontologickým oddělením Národního Muzea. Významné nálezy byly zahrnuty do sbírek paleontologického oddělení Národního muzea. 

Množství odvezené zeminy a horniny bylo 32 758 m3 výkopku. To odpovídá cca 1820 návěsům. Během provádění stavební části IGP bylo z díla vyčerpáno 20 593 m3 vody. Celkově bylo provedeno 11 098 ks kotev k zajištění výrubu o celkové délce 71 816 m. Do kotev bylo spotřebováno 187 t cementu a 195 t organicko - minerálních pryskyřic. Dále bylo provedeno 13 117,1 m tlakových injektáží. A bylo spotřebováno 366 t injektážních hmot na bázi mikrocementu a organicko - minerálních pryskyřic. Celkově bylo aplikováno 11 639 m3 betonu. Z tohoto množství bylo 2 393 m3 betonu do převrtávaných pilot šachty (o celkové délce 2115,84 m), 8273 m3 stříkaného betonu a 973 m3 litého betonu do pochozí stezky. Do tunelu bylo zabudováno 834 t výztužných ocelových prvků (ocelové sítě, přídavné výztuže, rámů tunelu) a 2971 m2 kompozitních sítí. Celková délka podpůrných rámů tunelu byla 8868 m. 

Závěr

Na základě doporučení autorského dozoru, stanovisek ostatních odborných organizací zúčastněných na stavbě a stanoviska odborného dohledu OBÚ pro Prahu a Středočeský kraj byl upraven vyražený profil na staticky výhodnější pro provozovanou trasu C. Tento krok vedl k zajištění bezpečnosti trasy C a upřesnění IGP v této oblasti. Termín zahájení prací 08/2021, dokončeno 11/2021. Následně byla vyhotovena Závěrečná zpráva o provedení geologického průzkumu odpovědným řešitelem IGP.

VO-OL – Průzkumná štola:

Popis lokality OL1

Zábor pro zařízení staveniště byl navržen v prostoru stávajícího parku mezi ulicemi Na Strži a Antala Staška. Jedná se o plochu, která sloužila jako zařízení staveniště při realizaci geologického průzkumu v prostoru budoucí stanice metra Pankrác D. Průzkumná štola v mezistaničním úseku Nádrží Krč - Olbrachtova měla za úkol prověřit horninový masiv pod povrchovým objektem v ulici Antala Staška 30 (parc.č. 1352/1 v k.ú. Krč). Průzkumná štola směrově, výškově i tvarově kopíruje sanační štolu. Vstup do ní byl za šachtou umístěnou na rohu ulic Na Strži a Antala Staška. 

 

Průběh doplňkového geologického průzkumu lokality OL1

Úkolem průzkumných prací bylo ověření geologických podmínek. Nedílnou součástí projektu byly i průzkumné jádrové vrty, realizované vějířovitě z čela průzkumné štoly. Na základě získaných výsledků se ověřuje projektové a technické řešení přechodové části budoucí stanice Olbrachtova a připravovaného pokračujícího úseku trasy D směrem k nádraží Krč. Velkou výzvou při realizaci díla bylo se úspěšně vypořádat s velmi stísněným prostorem pro zařízení staveniště, komplikovaným nájezdem a výjezdem v těsné blízkosti autobusové stanice MHD Ryšánka a omezeným profilem přístupové šachty v průměru 6m. V současné době je průzkumné dílo dokončeno a provádí se práce po dokončení díla. Jsou to kontrolní měření konvergencí v díle a nivelační měření na povrchu, čerpání podzemních vod, denní kontroly průzkumného díla a údržba objektů zařízení staveniště.

Sledované zájmové území geomorfologicky patří k Pražské plošině. Povrch území je v této části stavby převážně plochý důsledkem erozivní a akumulační činnosti Vltavy. Povrch hornin předkvartérního podkladu je téměř subhorizontální a pouze lokálně mírně zvlněný. Předkvartérní podklad je v řešeném území tvořen břidlicemi bohdaleckého souvrství.

Hloubená šachta je kruhového průřezu o vnitřním čistém průměru 6 m a hloubky 30,5 m je pažena převrtávanými pilotami průměru 1000 mm. Bylo navrženo celkem 36 ks pilot délky 34 m, tj. v osové vzdálenosti 610 mm. 18 ks pilot je primárních – tj. pouze z prostého betonu a 18 ks je sekundárních (vyztužených). Ražba průzkumné štoly byla zahájena 1.2.2020 technologickou třídou TT4 (pod mikropilotovým deštníkem) se zabírkou 1,2 m. Dělení raženého profilu bylo horizontální na kalotu o průřezu 18,11 m2 a dno s průřezem 3,61 m2. Délka ražené průzkumné štoly byla v celkové délce 60,5 m.

V rámci průzkumu bylo z prostoru konce štoly OL1 provedeno celkem 5 horizontálních průzkumných vrtů. Základním cílem realizace těchto vrtů bylo ověření geologických a geotechnických poměrů horninového masivu v části raženého podchodu budoucích traťových tunelů pod zástavbou v ul. Antala Staška a částečně ul. Na Strži. Horizontální průzkumné vrty byly provedeny v délce 50,0 – 68,0 m. Vrtné jádro bylo jako dokumentační vzorky ukládáno do strojních 5 přihrádkových standardních dřevěných a plastových vzorkovnic s označením vrtu a hloubkovým intervalem. Všechny vrty byly průběžně dokumentovány geologem a byla pořizována fotografická dokumentace. Z vrtů byly na základě zastižených poměrů odebírány vzorky hornin pro geotechnické laboratorní rozbory a zkoušky.

V místech budoucí zastávky Olbrachtova byl Paleontologickým oddělením Národního muzea prováděn záchranný paleontologický výzkum. Byly zde zastiženy sedimentární horniny svrchnoordovického bohdaleckého souvrství. Velkým přínosem materiálu z tohoto stavebního díla bylo jeho obrovské množství z různých stratigrafických úrovní i to, že břidlice nebyly postižené sekundárním zvětráním, jak je tomu na jiných přístupných povrchových profilech bohdaleckého souvrství. Jílovito-prachovité tmavé břidlice obsahují poměrně velké množství vtroušeného pyritu (někdy jsou nalezené fosílie celé pyritizované), který se působením vlhkosti mění na kyselinu sírovou a sádrovec a tím dojde k rozpadu horniny. Rovněž natěžená čerstvá hornina byla k dispozici ve velkých blocích, a tak bylo možné najít i zkameněliny větších rozměrů nebo různé asociace fosílií.

Závěr

Stavební práce na průzkumném díle byly ukončeny k 31.7.2020. Průzkumné geologické práce obsahovaly inženýrsko-geologické vyhodnocení, presiometrické a dilatometrické zkoušky, zhodnocení geotechnických vlastností hornin, odběry vzorků hornin z průzkumných vrtů ze štoly, indexové a mechanické vlastnosti hornin, zhodnocení geotechnických vlastností hornin včetně vypracování Závěrečné zprávy.

Následně bylo provedeno zabezpečení raženého průzkumného díla a jeho údržba, dle SoD po 2 roky ( tj. do 1.8.2022 ). Tyto činnosti zahrnovaly denní prohlídky průzkumného díla, jeho údržbu, čerpání podzemních průsakových vod a její evidenci, součinnost s geomonitoringem při pravidelném měření a sledování průzkumného díla, povrchových objektů a přilehlých inženýrských sítí.

OL1 – Průzkumná štola:

Realizace OL 1

Shrnutí GEO činností ve všech čtyřech lokalitách

V roce 2019 byly provedeny přípojky inženýrských sítí na zařízení staveniště a napojení na přilehlé komunikace. Na všech staveništích byly provedeny pilotové stěny a bylo prováděno hloubení šachet.

V roce 2020 byly ukončeny ražby průzkumných štol na na PAD1b a OL1 a vydány Závěrečné zprávy o provedeném průzkumu. 

V roce 2021 byl ukončen geologický průzkum na lokalitách PAD4 a VO-OL a byly vydány Závěrečné Zprávy o provedeném průzkumu. 

Ve všech lokalitách byl v průběhu geologického průzkumu realizován archeologický dohled.

Pasportizace a monitoring úseku ID1a

Popis Pasportizace

Úkolem pasportizace je popis a zhodnocení stávajícího stavebně-technického stavu budov nadzemní zástavby, stávajících tunelů metra a inženýrských sítí před jejich ovlivněním od ražeb geologického průzkumu. Tyto činnosti jsou nutné  provádět pro splnění § 22 vyhlášky ČBÚ č. 55/1996 Sb. o požadavcích k zajištění bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a bezpečnosti provozu při činnosti prováděné hornickým způsobem.

Dokončené objekty 

Bylo provedeno celkem 59 výchozích pasportů objektů v zóně ovlivnění realizací stavby „Doplňkový geologický průzkum pro METRO I.D“ v katastrálních územích Pankrác a Krč v Praze 4. Z toho bylo 17 objektů nadzemní zástavby (bytové a velké komerční objekty) a 42 objektů v podzemí a veřejném prostoru (tunely metra C, kabelovody, inženýrské sítě, komunikace, zeleň). Na základě zpřístupnění budovy Gemini Pankrác byla provedena i pasportizace. Byly dokončeny znalecké posudky u objektů, které byly ovlivněny výstavbou v roce 2020.

Průběžná repasportizace bude zahájena podle postupu zhotovitelských firem a reakcí budov a stávajících podzemních sítí na výstavbu z výsledků monitorovacího bezpečnostního sledování. 

Konečný repasport byl zahájen podle platného harmonogramu v roce 2021.

Geotechnický monitoring

Geotechnický monitoring spořívá ve sběru informací o chování horninového masivu, vybraných inženýrských sítí a budov v zóně ovlivnění při jejich zasažení inženýrským dílem nebo probíhajícími přírodními procesy. Zároveň monitoruje vyražené dílo, bude probíhat po celou dobu realizace Stavby a po dokončení stavební části průzkumu po dobu 2 let. Celkem bylo realizováno 45 vrtů (Hydrogeologické vrty, Inklinometrické vrty, Extenzometrické vrty).

Jak je výše uvedeno, průzkumné štoly PAD4 i VO-OL, a tudíž i budoucí trasa D, prochází pod provozovanou trasou metra C. Sledují se tedy poklesy, náklony, podélné sklony v obou tubusech metra v dotčeném úseku. Mimo metro C se sledují a vyhodnocují dopady ražeb na povrchu na vybraných inženýrských sítích a na objektech v poklesové zóně. Sleduje se i hladina podzemní vody. Vlivem ražeb došlo k výraznému snížení hladiny podzemní vody. Vlivem snížení HPV došlo i k celkovému poklesu území. Podklady z geotechnického monitoringu jsou důležitým podkladem pro stanovení doporučení Rady monitoringu na další postup ražeb.

Sledování pod provozovanou trasou C včetně uvnitř trasy pokračuje nepřetržitě.

Rada Monitoringu (RAMO)

U tunelových staveb, jakožto u konstrukcí s neobvyklým rizikem, je z důvodu zajištění bezpečnosti osob, zdraví a eliminace škod na majetku (v našem případě při provádění GEO) v případě vzniku nebezpečí nutno realizovat případné úpravy technologických postupů ve vztahu k zajištění stability výrubu apod., a to v reálném čase operativním rozhodováním kompetentních zástupců stran zúčastněných na výstavbě. 

Rozhodování probíhá bez administrativních průtahů po dohodě objednatele, TDI, AD a zhotovitelů na základě doporučení RAMO, které je pro objednatele specializovaným poradním orgánem. Před zahájením ražeb byli určeni zástupci ze strany objednatele, technického dozoru investora (TDI), autorského dozoru (AD) a zhotovitelů, včetně definování kompetencí a odpovědností, tzn. došlo k odsouhlasení statutu RAMO. RAMO se schází na jednáních 1x za 14 dnů. RAMO na svých mimořádných jednáních v I. čtvrtletí 2021 doporučilo rozšíření profilu ražeb PAD4 a VO-OL do staticky výhodnějších profilů. 

Stav realizace ochranných vrtů je dle následující tabulky

lokalita	popis	celkem	realizováno
VO-OL	Hydrogeologický vrt	8	8
VO-OL	Inklinometrický vrt	2	2
VO-OL	Extenzometrický vrt	14	14
PAD4	Hydrogeologický vrt	8	8
PAD4	Inklinometrický vrt	2	2
PAD4	Extenzometrický vrt	4	4
PAD1b	Hydrogeologický vrt	2	2
PAD1b	Inklinometrický vrt	2	2
OL1	Hydrogeologický vrt	3	3
celkem		45	45

Závěr

Geologický průzkum na všech lokalitách představoval významné hlučné činnosti spočívající ve vrtání pilot přístupových šachet, realizací ražeb průzkumných štol a běžné stavební činnosti s tím spojené. Bylo vyhověno požadavku investora na omezení hluku v ranních hodinách v sobotu do 8:00 hodin a v neděli a svátek do 9:00 hodin.

V souvislosti se zahájením geologického průzkumu pro stavbu trasy pražského metra D byl stanoven archeologický dohled ve všech lokalitách, neboť z hlediska archeologické památkové péče tento projekt představuje akci, která vzhledem ke svému rozsahu výrazně ovlivňuje místa s dochovanými archeologickými nálezy na území Prahy. Dává příležitost archeologům pro dokumentaci podoby antropogenního nadloží a tím i upřesnění podoby výskytu archeologických nálezů. Ze všech čtyř lokalit geologického průzkumu byly průběžně odváženy vzorky nálezů a podrobeny dalšímu odbornému zpracování. Archeologické práce byly na všech čtyřech lokalitách v průběhu roku 2020 ukončeny.

Na dvou lokalitách, OL1 a VO-OL, probíhal kromě geologického průzkumu také paleontologický výzkum vědců z Národního muzea. V místech budoucí stanice Olbrachtova se nachází svrchněordovické sedimenty, ve kterých se podařilo nalézt zkameněliny zástupců trilobitů (zejména Onnia superba, Phacopidina quadrata, Kloucekia solitaria, Eudolatites angelini), gastropody (Sinuites sp.), mlže (Synek sp.), graptolity nebo hlavonožce. Zajímavostí jsou nálezy schránek větších hlavonožců pokryté připevňovacími terči žahavců Sphenothallus sp., pokryté trsy koloniálních organismů Conchicolites sp. nebo drobnými koloniemi povlékavých mechovek. Také ve vytěžených horninách z lokality VO-OL se podařilo nalézt zajímavé fosilie z období prvohor, především trilobity, mlže, hlavonožce nebo lilijice. Některé ze zkamenělin je možné vidět v expozici Národního muzea.

Všechny lokality byly blízce monitorovány z hlediska čistoty stavenišť a zhotovitelé byli vyzváni ke striktnímu dodržování čistoty u vjezdu a výjezdu ze stavenišť a odvozových tras. Při zhoršených klimatických podmínkách se také zvýšila frekvence čištění přilehlých komunikací opatřením pojezdu čistících vozů.

Práce na inženýrsko-geologickém průzkumu byly prováděny v souladu s harmonogramy s přihlédnutím k zastiženým geologickým podmínkám. Průzkum byl monitorován Obú pro Hl.m. Prahu. Provedené změny v projektové dokumentaci byly odsouhlaseny autorským dozorem, technickým dozorem a investorem. Na průběh ražeb dohlížel poradní orgán Rada monitoringu.

Na staveništích PAD1b a OL1 byly hlavní práce ukončeny v roce 2020. Na staveništích PAD4 a VO-OL byly ukončeny razící práce v 06/2021, následně byly dokončeny horninové zkoušky a koncem roku 2021 zpracovány Závěrečné zprávy o provedení IGP.

Na základě výsledků každé z jednotlivých provedených etap geotechnických průzkumných prací v trase metra D byla ověřena řada předpokladů, avšak naopak některá zjištění byla dosti překvapující. Byly to především výrazně horší geotechnické poměry na některých  lokalitách. Po každé etapě byly definovány oblasti s výskytem určitých nejistot či vyšších geotechnických rizik pro stavbu. Nutnost, vhodnost a případný rozsah dalších průzkumných prací byl vždy konfrontován s průběžně vznikající projektovou dokumentací. Například změny ve vedení nivelety trati, polohy koleje nebo změny ve způsobu a technologie ražby traťových tunelů (NRTM vs. TBM) mohou mít zcela zásadní vliv na očekávané chování horninového masivu.

Podle obecných zkušeností je zřejmé, že průzkumem zjištěné geologické a geotechnické poměry mají především u liniových staveb minimální až nulový vliv na jeijich případné další umístění. To je dáno schváleným dopravním řešením, územním rozhodnutím nebo jinými zájmy a stavbou se již nemůže hýbat. Ověřené geotechnické poměry tak již mají pouze vliv na způsob založení objektů nebo na návrh složitějších a nákladnějších geotechnických konstrukcí. V případě projekční přípravy metra D toto neplatí - v některých případech projektant podle možnosti reagoval na zjištěné nepříznivé geotechnické poměry, např. změnou velikosti výrubu nebo způsobu ražby. Výsledky geotechnického monitoringu jsou velmi přínosné a  budou nápomocny při dalších ražbách traťových tunelů metra D.