Historie pražského metra v datech

• 19. století
• začátek 20. století
• 30. léta
• 40. léta
• 50. léta
• 60. léta
• 70. léta
• 80. léta
• 90. léta
• Roky 2000 – současnost

 1898 Ladislav Rott předložil první návrh na stavbu podzemní dráhy v Praze využívaje rozsáhlých zemních prací při budování kanalizačního systému a asanace části historické zástavby města. 

 1912 Ing. Bohuslav Vondráček předložil návrh podzemní dráhy (podpovrchové tramvaje) v trase Václavské náměstí – Rudolfinum pro spojení Starého a Nového města.

 1922 Leden – zásadní administrativní rozšíření hlavního města – sloučením 37 měst a obcí vznikla Velká Praha. Tento krok aktivizoval potřebu vypracování návrhu regulačního a zastavovacího plánu, jenž byl provázán s návrhem jednotného dopravního programu, který by vyhověl výhledovým potřebám rozvoje hlavního města, zajistil koordinaci vhodných dopravních prostředků a zajistil optimální dopravní obslužnost nově připojených částí. Těmito kroky byla otevřena cesta k prvním snahám o systémové a komplexní řešení veřejné dopravy obsahující i návrhy podzemních drah.

 1925 Pod vedením Dr. Ing. Alexandra Voigtse proveden ve dvou etapách (1925 a 1927) Rozbor dopravního ruchu pouličních drah hl. m. Prahy jako klíčová součást přípravných studií pro vyřešení povšechného dopravního programu Velké Prahy. Jednalo se o vůbec první rozsáhlý přepravní průzkum v historii pražské dopravy, jehož data položila základ následujícím studiím a projektům.

 1926 Ing. C. Jiří Hruša se zúčastnil soutěže pořádané pro posluchače českých vysokých škol Americkou jednotou československých inženýrů v Chicagu se stručným návrhem pražské podzemní dráhy.

 1926 Ing. Vladimír List a Ing. Bohumil Belada vypracovali a věnovali městské radě podrobnou Studii rychlé městské dráhy „Metro“ v Praze, historicky první podrobně propracovaný návrh podzemní dráhy pro Prahu. 
Příklady inženýrů Vondráčka, Hruši, ale i Lista a Belady dokazují, že již v této době představovala podzemní dráha v Praze atraktivní inženýrskou výzvu. Zároveň však tyto ranné práce potvrdily, že problematiku podzemní dráhy je nutné řešit ve velmi komplexní rovině, s provázaností na ostatní dopravní prostředky i předpokládaný vývoj města.

 1930 Elektrické podniky vypsaly Soutěž na všeobecný dopravní program Velké Prahy, v jejímž rámci měly být získány koncepční podklady pro výhledové komplexní řešení dopravního systému hlavního města jako doplňku zastavovacího plánu projednaného Státní regulační komisí v roce 1928.

 1932 Dokončeno vyhodnocení návrhů podaných v rámci Soutěže na všeobecný dopravní program Velké Prahy. Z 19 soutěžních návrhů byly 3 návrhy oceněny zvláštními cenami (Škodovy závody, ČKD a Dr. Ing. Alexandr Voigts), žádný projekt ale nebyl doporučen k přímé realizaci bez předchozích úprav. Zpracováním konečného návrhu na podkladě výstupů soutěže bylo později pověřeno Studijní oddělení Elektrických drah (D19) Elektrických podniků hl. m. Prahy pod vedením Dr. Ing. Jiřího Štěpána.

 1938 Duben – Studijní oddělení Elektrických drah předložilo první koncept studie Dopravní úpravy Velké Prahy navrhující síť rychlých drah odpovídajících koncepci podpovrchové tramvaje s překryvnou sítí autobusů a trolejbusů. Závěry studie byly po doplnění a dopracování prezentovány o rok později v obrazovém sborníku Řešení veřejné dopravy Velké Prahy podle návrhu Elektrických podniků. Studie byla připravena jako podklad pro vypracování podrobného prováděcího projektu.

 1939 Květen – jménem hlavního města Prahy zadaly Elektrické podniky sdružení Škodových závodů a ČKD vypracování podrobného prováděcího projektu a zadávací dokumentace první etapy budování rychlodrah. Součástí zadání bylo i odborné přezkoumání návrhu Studijního oddělení. Projekt měl v této době maximální prioritu a veškeré podklady měly být odevzdány za pouhý jeden rok.

Zhotovitelé přizvali k práci další specializované firmy a přední odborníky a vytvořili Konsorcium pro projekt podzemní dráhy, které jako výkonný orgán zřídilo vzorně organizovanou Projekční kancelář podzemní dráhy v Praze. Jejím vedením byl pověřen zkušený železniční specialista Ing. Václav Pícha. V ulicích začala růst stanoviště pro geologický průzkum a Praha se nacházela nejblíže výstavbě metra ve své dosavadní historii.

Červenec – Konsorcium dokončilo přezkoumání návrhu Studijního oddělení a navrhlo zásadní změnu použité soustavy z podpovrchové tramvaje na plnohodnotnou podzemní dráhu – metro se 3 autonomními linkami:
 A Dejvice – Pankrác
 B Smíchov – Libeň
 C Výstaviště – Flora

 27. listopadu 1939  Elektrické podniky po přezkumu návrhů Konsorcia souhlasí s navrhovanou změnou koncepce z podpovrchové tramvaje na metro. Dochází ke úpravě zadání a prodloužení termínů vypracování souhrnného návrhu sítě metra a prováděcího projektu první linky A, která měla být uvedena do provozu jako první, již od 1. 1. 1945.

 1940 Německými okupanty byla zřízena Plánovací komise pro hlavní město Prahu a okolí, která se mimo jiné začala zabývat i řešením dopravních projektů Prahy. Zpočátku byly její návrhy koordinovány s pokročile rozpracovaným projektem podzemní dráhy Konsorcia, později však byl tento projekt odmítnut a komisí navržena síť rychlých drah (Schnellbahn) německé koncepce s jednou severojižní diametrálou a dvěma tangentami východ – západ. Tyto tratě se měly v důležitých uzlech větvit a zároveň být doplňovány tramvajovou dopravou. Pilotním projektem měla být tangenta Hostivice – Dejvice – Bubeneč – Libeň. Po skončení druhé světové války se tyto návrhy, na rozdíl od projektu Konsorcia, staly jen historickým reliktem.

 1941 Květen – předán dokončený podrobný prováděcí projekt tratě metra A Dejvice – Pankrác a souhrnné projekty dalších dvou tratí. Výstavbě metra zabránila pokračující druhá světová válka i záměry Němci ovládané Plánovací komise pro hlavní město Prahu a okolí. Projekční kancelář podzemní dráhy v Praze ukončila činnost.

 1945 Obnoveny přípravné práce ve snaze pokračování realizace propracovaného projektu Konsorcia, který byl dále rozvíjen a aktualizován podle nových skutečností. V poválečném období nedostatku stavebního dělnictva, materiálu i výrobních kapacit bylo projednávání podzemní dráhy obtížné, existoval však velmi kvalitní projekt, který by bylo možné po překonání prvních poválečných let začít realizovat. 

 1949 Po komunistickém převratu v roce 1948 bylo rozhodnuto definitivně opustit projekt podzemní dráhy v Praze dle návrhu Konsorcia. Hospodářství bylo na počátku nové vlny zbrojení tzv. studené války a investičně náročné akce městské hromadné dopravy byly odstaveny na vedlejší kolej. Pražská veřejná doprava si dle nového Výhledového plánu DP měla poradit nejméně do roku 1960 jen se stávajícími dopravními prostředky. Proti tomu např. Stockholm, kde bylo o výstavbě metra rozhodnuto ve stejné době jako v Praze, spustil první linku metra již v roce 1950.

 1950 Po zastavení pokračování projektu Konsorcia navrhl Dopravní podnik hl. m. Prahy jako řešení nejzávažnějších problémů tramvajové dopravy vedení tratí v tunelech pod centrem města v relacích Karlovo náměstí – Gorkého náměstí a Muzeum – Čechův most s případným prodloužením až na Špejchar. V budoucnu by úseky byly využitelné i pro podzemní dráhu. Do hry se tak začala opět vracet koncepce z roku 1938. 

 1951 Národní podniky Tatra a ČKD vyrobily první prototyp moderního čtyřnápravového tramvajového vozu T I zcela nové konstrukce, vycházející z převratné americké koncepce PCC. Následovníci tohoto typu (T II a T3) hráli ústřední roli v projektech podzemní dráhy navrhovaných na bázi podpovrchové tramvaje po roce 1950.

 1953 Plánovací referát Ústředního národního výboru hl. m. Prahy předkládá koncepčně zcela novou studii hluboko založené podzemní dráhy (35 až 60 m pod povrchem). Nový návrh byl vyvolán napjatou mezinárodní situací a potřebou budovat kryty civilní obrany. Návrh počítal se třemi tratěmi Smíchov – Vysočany, Dejvice – Vinohrady s výhledovým prodlouženími do Ruzyně a Hostivaře a Chodov – Čakovice. Podobné návrhy tehdy vznikaly i v jiných městech socialistického tábora.

Jedna z navrhovaných stanic (s pracovním názvem „Klárov“) byla v letech 1953–1957 skutečně postavena. Jednalo se o jednolodní stanici sovětského typu včetně navazujících částí traťových tunelů, eskalátorového tunelu, větracích šachet a přístupových štol, na níž byla ověřována projekční příprava i stavební postupy. Objekt následně sloužil jako kryt civilní obrany, později byl zapojen do Ochranného systému metra na trati A.

 1956 Zahájen Generální dopravní průzkum hl. m. Prahy, který probíhal dva roky a po dokončení a vyhodnocení v roce 1958 přinesl obsáhlé poznatky pro plánování perspektivního dopravního řešení včetně podzemní dráhy. 

 1956 –1957 Skupina dopravních odborníků a specialisty na podzemní stavby doc. Ing. Dr. Zbyněk Jirsák, Ing. Jindřich Horešovský, Ing. Vojtěch Thoř a Ing. Dr. Jiří Streit zorganizovala cyklus přednášek na téma „Potřebuje Praha metro?“, v jehož rámci proběhl i diskuzní blok a návazně byla vydána publikace Metro a doprava v Praze. Toto fórum opět otevřelo možnost etapové výstavby krátkých podpovrchových tramvajových úseků v centru města, které by v budoucnu mohly být využity i pro metro.

Veškeré tehdejší návrhy vznikaly ve snaze o alespoň partikulární řešení nejpalčivějších problémů veřejné dopravy při vědomí přetrvávajícího nízkého odhodlání k zahájení velké investiční akce budování plnohodnotné podzemní dráhy.

 1959 – 1960 Otevřena dvoufázová Soutěž na urbanistické a dopravní řešení centra hl. m. Prahy s těžištěm v podobě severojižní magistrály Holešovice – Pankrác a počátek zpracování Návrhu generálního řešení dopravy v hlavním městě Praze. Výstupy obou akcí byly doplněny o další podklady a v roce 1960 vyústily v nový Návrh generálního řešení městské hromadné dopravy v Praze, který vedle komplexního posuzování variant podpovrchové tramvaje a rychlodráhy s překryvnou sítí autobusů a trolejbusů posuzoval i variantu čistě autobusové dopravy s autobusovými tunely v centru města. 

V této době začínalo období snah o útlum elektrické trakce v městské hromadné dopravě a zejména skupina kolem prof. Berana a část tehdejšího osazenstva ministerstva dopravy byla hlasitým propagátorem čistě autobusového řešení městské hromadné dopravy v očekávání, že značný podíl stávající poptávky v budoucnu uspokojí individuální automobilová doprava, podobně jako ve městech USA. Preferenci autobusů nahrávala i tehdejší složitá mezinárodní situace a možnost využití autobusů pro potřeby civilní obrany. Tyto okolnosti se propsaly i do řešení koncepce podpovrchové dopravy.

 1962 Usnesením vlády ČSSR č. 1035 z 31. října 1962 vzala po předchozím projednání na vědomí navrhovanou koncepci městské hromadné dopravy v Praze. Počítalo se s obsluhou města kolejovou dopravou (tramvaje) a překryvnou autobusovou sítí. S trolejbusy se od této doby již nepočítalo. V centru města měly být tramvajové trasy vedeny podpovrchově, v dlouhodobějším horizontu se uvažovalo s využitím progresivního vozidla místo tehdy dodávaných tramvají T3. Přípravné práce byly značně zintenzivněny a v dalším kroku začala vznikat soubor dokumentace, která měla v plné šíři prokázat technickou realizovatelnost a provozuschopnost navržené koncepce i přechodových etap a tyto podklady byly zároveň porovnány s alternativní variantou rychlodráhy (metra). Tyto práce v roce 1964 plynule přešly v tvorbu tzv. Investiční studie městské hromadné dopravy v Praze, jejíž výstupy již měly být přímým podkladem pro konečné rozhodnutí a zahájení projektové přípravy a realizace. Investiční studie byla dokončena Pražským projektovým ústavem k 30. 12. 1964.

 1964 Červen – vytvořen samostatný investorský útvar Investor dopravních a inženýrských staveb hl. m. Prahy (IDIS), který převzal zajišťování investiční výstavby systému podpovrchové tramvaje i dalších důležitých dopravních staveb. 

 1965 Vláda ČSSR schválila usnesením č. 239 ze 2. července 1965 Závěry investiční studie MHD v Praze, jejichž nedílnou součástí bylo usnesení oponentního řízení a souborné stanovisko Státní komise pro investiční výstavbu. Tyto podklady se staly základem dalších stupňů projektové dokumentace. 
Výstavba měla být rozdělena do pěti etap, jako první byl navržen k realizaci úsek od Bolzanovy ulice po Nuselský most, na nějž měl navázat úsek v tubusu Nuselského mostu a tramvajová trať ulicí Na Pankráci k Náměstí Hrdinů. Výstavba měla začít v roce 1966, do provozu měl být první úsek předán v roce 1970. Do roku 1980 měla být realizována celá navrhovaná síť tunelů v centru města a souběžně měly být rušeny povrchové tramvajové úseky v příslušných lokalitách.
Etapovou liniovou výstavbu by nebylo možné zahájit a provádět při dodržování všech platných předpisů, proto bylo nutné postupovat v rámci tzv. „zvláštních režimů“, které se uplatnily i při pozdější výstavbě metra.

 1966 Leden – slavnostním výkopem na přeložkách inženýrských sítí v Opletalově ulici byla zahájena výstavba prvního úseku podpovrchové tramvaje.
V cílovém řešení měla mít Praha celkem 119,1 km tramvajových tratí, z toho 14,3 km v tunelových úsecích. Celková délka autobusových tras měla být 325,3 km. Jako dopravní prostředky byly uvažovány tramvaje T3 a autobusy ŠM11, ve výhledu se počítalo s možností využití rychlodrážních vozidel ve všech trasách i jejich možnou přeměnou na autonomní rychlodrážní provoz (metro).

Podpovrchové trasy měly sestávat ze tří úseků A (Dejvice – Vinohrady), B (Smíchov – Vysočany) a C (Pankrác – Holešovice). Přestupní stanice měly být Příkopy – v proluce Myslbek (A/B), Muzeum (A/C) a Florenc (B/C). Maximální zatížení tunelových tras mělo činit 12 600 osob/hod. v jednom směru při minimálním traťovém intervalu 58 s a průměrné cestovní rychlosti 23 km/h.

Generálním projektantem byl určen Projektový ústav dopravních a inženýrských staveb (PUDIS), generálním dodavatelem Vodní stavby n. p.

 1967 Březen – zahájena výstavba první stanice Hlavní nádraží, o dva měsíce později začíná výstavba druhé stanice Muzeum.

 1967 Vláda ČSSR přijala usnesení č. 288 z 9. srpna 1967 k výsledkům sovětské expertizy dopravního systému v Praze. Klíčovým bodem tohoto usnesení bylo vyloučení přechodné etapy podpovrchové tramvaje a bezprostřední přistoupení k budování metra jako cílového řešení kolejového dopravního systému v hlavním městě.

Do 30. srpna 1968 měla být vypracována investiční Studie cílového řešení městské hromadné dopravy v Praze na základě výstavby metra v Praze včetně doplňkové a návazné dopravy a etapizace výstavby. V dalších letech byla tato studie dále rozvíjena a zpřesňována v návaznosti na aktuální koncepční otázky. Usnesení dále ukládalo stanovení podmínek pro rychlou integraci již rozestavěného úseku podpovrchové tramvaje do první linky metra bez přerušení stavebních prací a další nezbytné úkoly pro zabezpečení této zásadní koncepční změny.

Generálním projektantem metra byl určen Státní ústav dopravního projektování (SUDOP), generální dodavatel stavební části n. p. Vodní stavby a generální dodavatel technologické části ČKD Praha Engineering.

 1967 Listopad – v organizační struktuře Dopravního podniku hl. m. Prahy ustaven odbor 909 Správa pro přípravu provozu metra, který měl na půdě budoucího provozovatele v gesci veškeré přípravné práce pro budoucí zahájení provozu pražského metra a předcházel vzniku samostatného podniku DP-Metro.

 1968 Červen – uzavřeno nabídkové řízení na vozidla pro pražské metro – z pěti uchazečů byl vybrán návrh ČKD Praha, který nejlépe vyhovoval technickým, garančním i ekonomickým podmínkám. Termín dodání prototypu byl stanoven na rok 1969. Koncepčně se jednalo o osminápravovou dvouvozovou obousměrnou technickou jednotku s maximální rychlostí 80 km/h a hmotností prázdných vozů 2×21 tun.

 1968 Prosinec – otevřen první velkoprostorový halový podchod na Václavském náměstí (od roku 1978 součást stanice Můstek) s obchodní vybaveností a několika typy eskalátorů, které zde byly zkoušeny. Ačkoliv podchod, budovaný od roku 1964, původně nebyl součástí staveb podpovrchové dopravy (trať podpovrchové tramvaje měla vést blíže k Jindřišské věži), zkušenosti s jeho projektováním, výstavbou i architektonickým pojetím byly plně zúročeny u vestibulů budoucích stanic metra.

 1968 Zahájeny zkoušky prototypů eskalátorů tuzemské výroby pro metro z podniku Transporta Chrudim. Eskalátor pro dopravní výšku do 7 m byl od roku 1968 instalován v podchodu na Václavském náměstí v Praze, eskalátor pro dopravní výšku 7–15 m pak od roku 1971 v Českém Krumlově. Do sériové výroby se dostaly pouze eskalátory s dopravní výškou do 7 m, delší eskalátory byly později dováženy ze Sovětského svazu.

 1969 Leden – zahájena první ražba traťového tunelu metra mezi Štětkovou ulicí a Náměstím Hrdinů.

 1970 Proběhlo výběrové řízení na prvních 7 strojvedoucích pražského metra, kteří se následně zúčastnili důkladného výcviku v moskevském metru. Po návratu sloužili při zkušebním provozu jednotek R1 na zkušební trati depa Kačerov, v letech 1973–74 poté někteří z nich vedli dvě skupiny strojvedoucích pro první trať C (celkem 60 osob), kteří byli rovněž vyškoleni v moskevském metru. Od přelomu let 1974/75 již probíhal výcvik nových strojvedoucích v Praze.

 1971 Leden – reorganizace Dopravního podniku hl. m. Prahy za účelem integrace metra do organizačních a funkčních struktur. Vzniká výrobně-hospodářská jednotka trustového typu s generálním ředitelstvím a 5 podřízenými podniky, jedním z nich byl i Dopravní podnik hl. m. Prahy – Metro (zkráceně DP-Metro). 
Později v rámci podniku vznikl i specializovaný projektový ústav DP-Metroprojekt, který převzal roli generálního projektanta metra.

 1971 Zahájeny zkoušky prototypů eskalátorů tuzemské výroby pro metro z podniku Transporta Chrudim. Eskalátor pro dopravní výšku do 7 m byl instalován v podchodu na Václavském náměstí, eskalátor pro dopravní výšku 7–15 m pak v Českém Krumlově. Do sériové výroby se dostaly pouze eskalátory s dopravní výškou do 7 m, delší eskalátory byly později dováženy ze Sovětského svazu.

 1971 Březen – s ohledem na zpoždění harmonogramu a technické problémy tuzemského vývoje vozů metra, realizovaného v rekordně krátkém čase, bylo rozhodnuto o nákupu vozů metra typu Ečs ze Sovětského svazu. Jejich dodávky probíhaly v letech 1973 až 1977 a celkem bylo zařazeno do provozu 85 kusů.

 1971 6. květen – zahájeny typové zkoušky se dvěma prototypy dvouvozových rychlodrážních jednotek R1 vyvinutých a vyrobených v ČKD Praha. Současně byl zahájen provoz zkušební tratě metra u budoucího depa Kačerov. 

 1972 14. ledna – po nehodě přerušeny typové zkoušky jednotek R1 i provoz na zkušební trati Kačerov.

 1972 Na výstavě 50 let SSSR v Parku kultury a oddechu Julia Fučíka prezentován sovětský vůz metra typu Ež č. 5443 ze stejné typové řady jako nejstarší vozy Ečs pražského metra. Po skončení výstavy byl vůz převzat do depa Kačerov, kde sloužil nejprve jako učební a propagační pomůcka a poté dlouhá léta jako sklad. 

 1973 22. února – slavnostní zahájení provozu Nuselského mostu pro automobilovou dopravu a pro pěší, provoz metra byl zahájen od 9. května 1974.

 1973 16. října – na nádraží Praha-Krč dorazilo prvních šest vozů metra Ečs.

 1973 12. prosince – obnoven provoz na zkušební trati Kačerov v rámci záběhu vozů Ečs sovětské výroby.

 1973 29. prosince – první ověřovací jízda soupravou metra Ečs (č. 1010–1020) v celé trase prvního provozního úseku tratě C.

 1974 9. května – zahájen pravidelný provoz  na první trati pražského metra v úseku Kačerov – Sokolovská (I.C) s 9 stanicemi: Kačerov, Budějovická, Mládežnická, Pražského povstání, Gottwaldova, I. P. Pavlova, Muzeum, Hlavní nádraží, Sokolovská. Pravidelný provoz zahájilo také depo Kačerov a provizorní dispečerské pracoviště ve stanici I. P. Pavlova.
Souběžně se zahájením provozu metra dochází ke zrušení profese průvodčích v povrchové dopravě a vyřazení starých dvounápravových tramvají.

 1975 Srpen – na trati C zaveden provoz čtyřvozových souprav, od zahájení provozu jezdily soupravy jen třívozové.

 1978 1. května – zahájen zkušební provoz nových vozů metra sovětské výroby, označovaných jako řada 81-71, sestávající z čelních vozů typu 81-717.1 a vložených vozů typu 81-714.1. Nové vozy byly původně vyvíjeny pro sklonově náročnou trať A, postupně se staly nejrozšířenějšími vozidly v pražském metru. Dodávky probíhaly v letech 1978 až 1991 a celkem bylo dodáno 507 vozidel. 

 1978 12. srpna – zahájen pravidelný provoz na druhé trati pražského metra v úseku Náměstí Míru – Leninova (I.A) se 7 stanicemi: Leninova, Hradčanská, Malostranská, Staroměstská, Můstek, Muzeum, Náměstí Míru. Zahájen provoz na dvou jednokolejných manipulačních traťových spojkách A–C a C–A.

Do částečného provozu uvedena budova Centrálního dispečinku v ulici Na Bojišti (pouze suterén s vlakovým, energetickým a technickým dispečinkem). Plný provoz budovy byl zahájen v roce 1980.

Ve stanici Leninova bylo zřízeno první Stanoviště provozního ošetření (SPO) umožňující provádět na vlakových soupravách nejnižší stupeň prohlídek P0 (po každých osmi hodinách provozu) mimo areál depa. Další SPO postupně vznikly ve stanicích Kosmonautů (1980), Smíchovské nádraží (1985) a Černý Most (1998). 

 1978 31. prosince – do provozu uvedeno prodloužení kolejí za stanicí Sokolovská (I.C7) pro možnost zavedení provozu pětivozových souprav.

 1979 26. února – na trati C zaveden provoz pětivozových souprav.

 1979 2. července – na trati A zavedena jednočlenná obsluha souprav, do té doby jezdily na trati C i A dvojčlenné vlakové čety – strojvedoucí a pomocník strojvedoucího. Na trati C bylo zavedení podmíněno zavedením zařízení ACB-M1 na všech soupravách Ečs.

1980 7. listopadu – zahájen pravidelný provoz v úseku Kačerov – Kosmonautů (II.C) se 4 stanicemi: Primátora Vacka, Budovatelů, Družby, Kosmonautů. 

 1980 19. prosince – zahájen pravidelný provoz v úseku Náměstí Míru – Želivského (II.A) se 3 stanicemi: Jiřího z Poděbrad, Flora, Želivského.

 1982 25. listopadu – na trati C zavedena jednočlenná obsluha souprav, všech 18 starších souprav Ečs bylo vybaveno tzv. Automatickým cílovým brzděním 
ACB-M1, které umožňovalo automatizovat část úkonů strojvedoucího. Pro novější soupravy 81-71 bylo podobné zařízení rovněž vyvíjeno (ACB-M2), vývoj však nebyl dokončen.

 1984 3. listopadu – zahájen pravidelný provoz v úseku Sokolovská – Fučíkova (III.C) se 2 stanicemi: Vltavská a Fučíkova.

 1985 17. října – zahájen manipulační provoz bez cestujících v úseku Želivského – depo Hostivař (III.A a SH); v úseku Strašnická – depo Hostivař v provozu jen levý traťový tunel. Za provozu probíhala výstavba stanic Strašnická a Skalka.
Pravidelný provoz zahájilo depo Hostivař.

 1985 2. listopadu – zahájen pravidelný provoz na třetí trati pražského metra v úseku Smíchovské nádraží – Sokolovská (I.B) s 8 stanicemi: Smíchovské nádraží, Moskevská, Karlovo náměstí, Národní třída, Můstek, Náměstí Republiky, Sokolovská. Zahájen provoz jednokolejné obousměrné manipulační traťové spojce B–C u stanice Sokolovská. Depo Hostivař v této době obsluhovalo tratě A a C, depo Kačerov tratě C a B.

Zavedeno bezpeněžní odbavování cestujících s označovacími strojky Elgeba a prodejními automaty na jízdenky Merona. Starší provozní úseky byly vybaveny turnikety, pokladničkami pro cestující odbavované mimo turnikety a měniči mincí.

Zaveden Rozšířený informační systém městské dopravy dle návrhu Rostislava Vaňka s novým logem metra dle návrhu Miloše Voldřicha. Původní informační systém od Jiřího Rathouského se starším logem od Jaromíra Windsora i nadále zůstával ve starších stanicích.

 1986 V rámci posilování provozu na nejzatíženější lince C zahájena výstavba nových měníren ve stanicích Muzeum a Pankrác, již od roku 1983 probíhala také modernizace zabezpečovacího zařízení. Cílem mělo být výhledové využití minimálního intervalu 90 sekund.

 1987 8. července – v důsledku technické závady došlo k rozsáhlému požáru vlakové soupravy 81-71 ve stanici Kosmonautů. Jedná se o jednu z největších mimořádných událostí v provozu pražského metra, která se naštěstí obešla bez zranění či obětech na životech.

 1987 11. července – do pravidelného provozu uvedena stanice Strašnická na trati A (spojka SH, nový úsek s cestujícími Želivského – Strašnická).

 1987 1. listopadu – manipulační provoz v úseku Strašnická – depo Hostivař byl dočasně převeden obousměrně do pravého traťového tunelu (pokračovala výstavba stanice Skalka). 

 1988 26. října – zahájen pravidelný provoz v úseku Smíchovské nádraží – Dukelská (III.B) se 3 stanicemi: Dukelská, Švermova, Radlická.

 1989 1. května – obnoven provoz levého traťového tunelu Strašnická – depo Hostivař, zahájen dvoukolejný manipulační provoz na celé spojce SH.

 1989  Počátky bezbariérového zpřístupňování metra – ve stanici Gottwaldova zprovozněna dodatečně vybudovaná rampa pro přístup imobilních osob. Návazně bylo povoleno využívat vybrané nákladní výtahy ve stanicích metra, v roce 1992 zprovozněny první výtahy pro cestující ve stanici Hlavní nádraží.

 1990 22. února – přejmenováno 13 provozovaných stanic metra: Budovatelů → Chodov (C), Družby → Opatov (C), Dukelská → Nové Butovice (B), Fučíkova → Nádraží Holešovice (C), Gottwaldova → Vyšehrad (C), Kosmonautů → Háje (C), Leninova → Dejvická (A), Mládežnická → Pankrác (C), Moskevská → Anděl (B), Primátora Vacka → Roztyly (C), Sokolovská → Florenc (B i C), Švermova → Jinonice (B).

 1990 4. července – do pravidelného provozu uvedena stanice Skalka na trati A (spojka SH, nový úsek s cestujícími Strašnická – Skalka).

 1990 22. listopadu – zahájen pravidelný provoz v úseku Florenc – Českomoravská (II.B) se 4 stanicemi: Křižíkova, Invalidovna, Palmovka, Českomoravská.

 1992 Zprovozněny první výtahy pro cestující ve stanici Hlavní nádraží. V roce 2024 mělo pražské metro již 47 bezbariérově přístupných stanic.

 1993 11. května – do provozu uvedena manipulační trať do Opravárenské základny metra v Hostivaři (depo Hostivař – OZM Hostivař). 

 1993 1. července – zahájila provoz Opravárenská základna metra (OZM) v Hostivaři k provádění vyšších stupňů oprav sovětských vozů metra. 

 1994 6. listopadu – zahájilo provoz depo Zličín a manipulační provoz bez cestujících v úseku Depo Zličín – Zličín – Nové Butovice. 

 

 1994 11. listopadu – zahájen pravidelný provoz v úseku Nové Butovice – Zličín (V.B) s 5 stanicemi: Zličín, Stodůlky, Luka, Lužiny, Hůrka.

 1995 Zahájena první celková rekonstrukce stanice metra při vyloučení z provozu (Hradčanská), touto formou postupně probíhá obnova nejstarších stanic zejména na ražených hlubinných úsecích metra.

 1997 29. června – ukončen provoz nejstarších vozů metra typu Ečs. Jeden vůz byl zachován v Muzeu MHD a tři vozy byly zachovány jako provozní historická souprava pro příležitostné jízdy.

 1998 14. ledna – na trati C zahájen zkušební provoz prvních šesti vlakových souprav 81-71 vybavených vlakovým zabezpečovačem Matra PA135.

 1998 Únor – do zkušebního provozu s cestujícími na trati C zařazena první modernizovaná souprava typu 81-71M. Do roku 2011 bylo následně modernizováno celkem 93 původních sovětských souprav, které slouží k obsluze tratí A a B z dep Hostivař a Zličín.

 1998 8. listopadu – zahájen pravidelný provoz v úseku Českomoravská – Černý Most (IV.B) se 3 stanicemi: Vysočanská, Rajská zahrada, Černý Most.

 1999 17. října – do pravidelného provozu uvedena stanice Hloubětín na úseku IV.B.

 2000 27. ledna – do zkušebního provozu s cestujícími byla zařazena první moderní jednotka typu M1. Do roku 2011 bylo dodáno celkem 53 jednotek tohoto typu pro obsluhu linky C.

 2001 8. června – do pravidelného provozu uvedena stanice Kolbenova na úseku IV.B.

 2002 srpen – v důsledku ničivých povodní proběhlo postupné zaplavení některých stanic a traťových úseků metra. Od 15. 8. 2002 byl zaveden omezený provoz metra v nezaplavených úsecích a všechny zaplavené úseky metra byly po odčerpání vody převedeny do režimu stavby. Zpětné uvádění do provozu probíhalo postupně, jako poslední byly zprovozněny stanice Křižíkova a Invalidovna 22. 3. 2003. 

 2004 2. února – na trati A zahájen zkušební provoz nového zabezpečovacího zařízení LZA s cestujícími. Zařízení nahrazovalo původní sovětský vlakový zabezpečovač ARS, který byl od počátku budování metra zaveden na všech tratích. 

 2004 26. června – zahájen pravidelný provoz v úseku Nádraží Holešovice – Ládví (IV.C1) se 2 stanicemi: Ládví a Kobylisy

 2006 26. května – do pravidelného provozu uvedena stanice Depo Hostivař (nový úsek s cestujícími na lince A Skalka – Depo Hostivař).

 2008 8. května – zahájen pravidelný provoz v úseku Letňany – Ládví (IV.C2) se 3 stanicemi: Střížkov, Prosek, Letňany.

 2009 2. července – na trati B ukončen provoz sovětských vozů metra 81-71, které neprošly modernizačním procesem. Jeden vůz byl zachován v Muzeu MHD, pět vozů bylo zachováno jako provozní historická souprava pro příležitostné jízdy.

 2015 6. dubna – zahájen pravidelný provoz v úseku Dejvická – Nemocnice Motol (V.A) se 4 stanicemi: Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol.

 2019 19. června – zahájena výstavba nové linky metra D v úseku Náměstí Míru – Nové Dvory (I.D) s 10 stanicemi s projektovými názvy: Náměstí Míru, Náměstí bratří Synků, Pankrác, Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč, Nové Dvory, Libuš, Písnice, Depo Písnice. U koncové stanice Depo Písnice bude vybudováno čtvrté depo pražského metra. Linka bude technologicky řešena pro plně automatizovaný provoz vlaků. Předpoklad zahájení provozu v roce 2029. 
Souběžně s výstavbou je připravována i automatizace nejstarší linky C pražského metra.

FOTO: Archiv DPP, Archiv hlavního města Prahy, Národní archiv, Jaroslava Hussarová, Dana Molnárová, Metrostav, Luděk Vidím, Robert Mara, Luboš Wišniewski, Daniel Sitenský, Jaroslav Řezáč, Antonín Došek.