130 let pražských elektrických tramvají

Již 130 let, od 18. července 1891, jezdí v Praze zásluhou elektrotechnika Františka Křižíka elektrické tramvaje. Byla to vůbec první elektrická dráha v českých zemích. Necelých 800 metrů dlouhá jednokolejná tramvajová trať s trolejovým vedením vedla od Letenské restaurace Oveneckou ulicí ke vchodu do Stromovky. Je to v místech, kde si pouliční dráhu dnes už těžko umíme představit, ale svoji logiku samozřejmě ve své době měla. Vznikla při příležitosti konání Zemské jubilejní výstavy a navazovala na letenskou lanovou dráhu. Při velkém návalu na tehdejší koněspřežné dráze, která k výstavišti jezdila, tak byla – a to i za cenu pěší docházky od konečné stanice – vítaným dopravním prostředkem, nehledě na to, že v té době byla úžasnou novinkou. Vždyť projížděla ulicí, aniž by vůz táhli koně. Není divu, že se jí během prvního roku svezlo téměř 164 tisíc cestujících. Její účel byl především propagační, protože Křižík chtěl prokázat význam elektřiny v dopravě. Proti původním předpokladům, kdy měla jezdit jen během výstavy, ji v roce 1893 Křižík prodloužil až k Místodržitelskému letohrádku na celkovou délku 1,4 km a nakonec existovala celých deset roků.

Závěr 19. století byl v pražské městské dopravě bouřlivý – vzniklo několik samostatných dopravních podniků: Křižíkův v Libni, Hlaváčkův v Košířích, městský na Královských Vinohradech a také Elektrické podniky královského hlavního města Prahy, které do roku 1907 postupně ostatní tramvajové provozy – vyjma letenské dráhy – odkoupily a sjednotily do společné sítě. Především převzetí a elektrifikace sítě koňské tramvaje bylo mimořádně významnou událostí. Rozvoj tramvajové dopravy v Praze, která mnoho desetiletí tvořila základ městské opravy v Praze, byl rychlý, a v době, kdy se Praha stávala hlavním městem samostatného československého státu, měl městský dopravní podnik k dispozici již 359 motorových a 203 vlečných vozů. Meziválečné období obvykle nazýváme zlatou érou pražských tramvají. Přestože některé tratě byly i opuštěny, dosáhla v roce 1927 kolejová síť pražských elektrických drah svého stého kilometru. V roce 1936 se v pražských ulicích objevily dvounápravové jednosměrné motorové vozy, které předznamenaly blížící se změnu vozového parku, i když první moderní čtyřnápravová tramvaj systému PCC – typ TI (T1) byla představena až v závěru roku 1951. 

Šedesátá léta minulého století poznamenal nejen hromadný nástup legendárních tramvají typu T3, ale především prostupná modernizace tramvajové infrastruktury, která byla v padesátých letech zanedbávána. Vše se ale připravovalo na zásadní změnu systému pražské MHD, kterým byla zpočátku uvažovaná přestavba na síť podpovrchové tramvaje, vrcholící změnou koncepce a výstavbou prvních úseků metra. V roce 1974 pražské ulice opustily v pravidelném provozu staré dvounápravové tramvaje a byla dokončena velká výměna vozového parku, která trvala více než dvě desítky let. V počátcích provozu metra se zdálo, že tramvaje mají v Praze odzvoněno. Teprve závěr osmdesátých a začátek devadesátých let 20. století začal být pro tramvaje opět příznivý. Představy z devadesátých let o rychlém rozšiřování sítě se ale nepodařilo realizovat tak rychle a v takovém rozsahu, jak bylo zapotřebí. Přesto vzniklo několik významných tramvajových tratí: například Ohrada – Palmovka, Braník – Modřany a v neposlední řadě Hlubočepy – Barrandov. Současnost je pro tramvaje opět příznivá. Výrazně se modernizoval vozový park novými typy tramvají 14T a 15T a pokračují zásadní modernizace tramvajové sítě. Rozbíhají se stavby nových traťových úseků. V době, kdy vznikají tyto řádky, byla uvedena do provozu krátká, ale důležitá trať ke stanici metra Pankrác, staví se tramvajová trať Sídliště Barrandov – Holyně a byly provedeny stavební přípravy na některé budoucí stavby, jako je Dvorecký most. Přejme proto pražským tramvajím, ať se současné představy vedení hlavního města Prahy a Dopravního podniku hlavního města Prahy podaří co nejdříve uskutečnit. Tramvaje totiž mají v systému pražské městské hromadné dopravy své nezastupitelné místo.