Historie pražských trolejbusů

1936 | Zahájení provozu na první trolejbusové trati Střešovice – Svatý Matěj

Dne 28. 8. 1936 byl zahájen provoz na první experimentální trolejbusové trati Střešovice – Svatý Matěj, obsluhované linkou K. Na této první moderní trolejbusové trati v Československu se ověřovaly nejen dopravně-technické charakteristiky nového dopravního prostředku a jeho vhodnost pro pražské podmínky, ale i tři prototypy trolejbusů tuzemské výroby (Škoda 1Tr, Tatra T86 a Praga TOT) či nové armatury trolejového vedení. Součástí tratě byla i manipulační spojka do vozovny Střešovice, která se po adaptacích v první hale stala první trolejbusovou vozovnou v Praze a paralelně i nadále sloužila tramvajím. V prvním roce provozu přepravila trolejbusová linka K téměř 700 000 cestujících a bylo ujeto 63 899 vozových kilometrů. 

V předstihu před touto tratí byla na území Prahy již v dubnu 1936 zprovozněna zkušební trolejbusová trať ve vysočanské Kolbence (ČKD), kde probíhaly první zkoušky jednoho z prototypů nových trolejbusů. 

1939 | Zahájení pravostranného provozu

Dne 26. 3. 1939 byla v Praze po mnoha letech příprav zahájena jízda vpravo, existující trolejbusy bylo nutné v ústředních dílnách rekonstruovat pro pravostranný provoz. V období německé okupace a druhé světové války v letech 1939 až 1945 se opět vrátily ženy do role průvodčích, tentokrát již trvale. V rámci perzekuce židovského obyvatelstva došlo k radikálnímu omezení jeho přepravy veřejnou dopravou. V provozu bylo charakteristické přetěžování a omezená údržba vozidel a kritický nedostatek speciálních materiálů, barevných kovů či gumy. 

 

1939 | Druhá trolejbusová trať Smíchov – Santoška – Walterova továrna

Dne 1. 10. 1939 byla zprovozněna druhá trolejbusová trať Smíchov – Santoška – Walterova továrna, obsluhovaná linkou W. Trať měla být původně vedena až do Žitné ulice ve středu města, ale nakonec byla realizována jen zkrácená verze od Anděla a k prodloužení do Žitné ul. a na Václavské náměstí došlo až v roce 1947. V roce 1948 došlo na druhém konci tratě k prodloužení do Jinonic. Současně s vybudováním tratě k Walterově továrně byla pro trolejbusy adaptována a napojena na novou trať bývalá tramvajová vozovna Smíchov z roku 1915, která sloužila trolejbusům v letech 1939–1972.

 1939 | Stav vozového parku

Vozový park trolejbusové dopravy od tohoto roku tvořilo celkem 23 trolejbusů typů Škoda 1Tr a 2Tr, Praga TOT a Tatra T86 vyrobených v letech 1936 až 1939. Nejdéle z těchto nejstarších trolejbusů sloužily vozy Praga TOT, které byly vyřazeny až v roce 1960. Jejich prototyp č. 303 je součástí sbírek Muzea MHD ve vozovně Střešovice.

1945 | Koncepce Návrh trolejbusové sítě

Pod vedením Ing. Vojtěcha Thoře vznikla koncepce Návrh trolejbusové sítě, který navrhuje vybudování sítě trolejbusové dopravy v Praze za účelem rychlého odlehčení sítě tramvají do doby výstavby podzemní dráhy. V konečném stavu měla mít Praha přibližně 95 km sítě se 17 linkami, 250 vozidly a čtyřmi vozovnami. Tento dokument se stal prvním poválečným strategickým materiálem, na jehož základě se rozhodovalo o prvních krocích v poválečném rozvoji trolejbusů. Podzemní dráha se v této době nakonec nepostavila a nepostavila se ani velká část z návrhu trolejbusové sítě. Navrhované tratě se postupně musely přizpůsobit novým podmínkám. 

1948 | Nová trať obsluhující Strahovský stadion

Do provozu uvedena trať Smíchov – Hřebenka – Stadion, jež umožnila obsluhu jižní strany Strahovského stadionu trolejbusovou dopravou. Provoz na nové trati byl organizován již v období konání XI. všesokolského sletu od 18. 6. do 9. 7. 1948 a po jeho skončení byl opět přerušen. Trvalý provoz byl zahájen až od 1. 10. 1948.

1948 | První trolejbusy typu Tatra T400

V červnu 1948 byly do provozu zařazeny první trolejbusy typu Tatra T400 konstruované a vyráběné v kooperaci Tatry Smíchov (karoserie a konečná montáž), Tatry Kopřivnice (třínápravový podvozek odvozený od nákladního automobilu T111 a převodové ústrojí) a ČKD Stalingrad (elektrická výzbroj). Tyto trolejbusy se zdařilým designem od Františka Kardause se během krátké doby staly symbolem zlatého období trolejbusové dopravy v Praze. Vynikaly velkou obsaditelností podpořenou dvojicí nezvykle širokých dveří, vysokou přetížitelností i skvělými dynamickými vlastnostmi, ale také počáteční vysokou poruchovostí v důsledků kvapného vývoje a materiálových omezení. Celkem v Praze jezdilo 144 trolejbusů tohoto typu vyrobených v letech 1948–1955. Některé z nich sloužily předtím v Dopravním podniku měst Mostu a Litvínova. Provoz trolejbusů T400 byl ukončen v roce 1970. Vůz č. 431 je součástí sbírek Muzea MHD ve vozovně Střešovice.  

1949 | Nová trať Karlovo náměstí – Zdravotní ústav – Průběžná

Dne 27. 2. uveden do provozu první úsek tratě Karlovo náměstí – Zdravotní ústav – Průběžná začínající dočasně na křižovatce ulic Štěpánská a Žitná a končící provizorním trojúhelníkem u Zdravotního ústavu ve Vršovicích. Celá trať byla dokončena k 1. 9. 1950. Současně s touto etapou byla zprovozněna provizorní trolejbusová vozovna Vinohrady v objektu bývalé tramvajové vozovny na Orionce z roku 1897.

1949 | Nová trať Svatý Štěpán – Pankrác

Dne 29. 5. 1949 byl zahájen provoz na trati Svatý Štěpán – Pankrác začínající na křižovatce ulic Štěpánská a Ječná a končící smyčkou u autobusového nádraží Pankrác. 

1949 | Nová trať Karlovo náměstí – Jungmannovo náměstí

Dne 3. 9. 1949 byla uvedena do provozu trať Karlovo náměstí – Jungmannovo náměstí, která měla zajistit prodloužený dosah trolejbusů až k území Starého města. Prostorově stísněná smyčka trolejbusů byla zřízena kolem pomníku Josefa Jungmanna.

1951 | Nová trať Vinohrady – Žižkov – Vysočany

Dne 4. 3. 1951 byl zahájen provoz na první části tratě Vinohrady – Žižkov – Vysočany. Stavební trať začínala na křižovatce Šumavská – Slezská a končila v místě dnešního náměstí OSN jednosměrným objezdem z dnešní ulice Freyova přes Kolbenovu, Nemocniční a U vysočanského pivovaru zpět do Freyovy. Úsek Šumavská – Ohrada byl s cestujícími obsluhován až od roku 1953, do té doby sloužil jen pro manipulační jízdy. V oblasti Vinohrad a Žižkova byl později vybudován a v letech 1952–53 zprovozněn ještě zárodek plánované tratě Vinohrady – Žižkov – Nám. M. Gorkého (dnešní Senovážné náměstí) vedoucí ze Slezské ulice na Žižkovo náměstí. 

1952 | Nová trolejbusová vozovna Libeň

Dne 5. 2. 1952 byla uvedena do provozu další trolejbusová vozovna Libeň, která vznikla adaptací stejnojmenné tramvajové vozovny z roku 1896. Vozovna byla napojena manipulačními tratěmi na stavební tratě Vinohrady – Žižkov – Vinohrady a Libeň – Prosek – Čakovice. Napojení první jmenované tratě bylo pražskou raritou, neboť na Krejcárku bylo nutné vybudovat trolejové křížení s elektrifikovanou železnicí (systém 1500 V DC). V provozu se však příliš neosvědčilo a s plánovaným přepnutím zbývající části pražského uzlu na 3000 V DC byla manipulační trať již v srpnu 1961 zrušena. Vozovna Libeň byla trolejbusy využívána do července 1965. 

1952 | Nová trať Libeň – Prosek – Čakovice

Dne 24. 8. 1952 byl zahájen provoz na trati Libeň – Prosek – Čakovice, která vedla (společně s tratí do Velké Chuchle) za tehdejší hranice Prahy. Trať začínala blokovou smyčkou vedenou dnešními ulicemi Prosecká, Zenklova a Hejtmánkova a končila velkou smyčkou dnešními ulicemi K Avii, Čakovická a Za Avií. 

1954 | Otevření poslední trolejbusové tratě Újezd – Smíchov – Velká  Chuchle

Dne 18. 4. 1954 uvedena do provozu poslední trolejbusová trať Újezd – Smíchov – Velká  Chuchle, která měla být zárodkem plánovaného spojení do Zbraslavi. To však nebylo trolejbusovou dopravou nakonec nikdy realizováno, stejně jako řada dalších připravovaných tratí. 

Trať do Velké Chuchle byla poslední zprovozněnou trolejbusovou tratí v Praze, dalšímu rozvoji trolejbusů zabránily zejména nedostatečné dodávky potřebných technologických celků a materiálu (vybavení měníren, kabelů, trolejového vedení, vozidel), které si bohužel vynutily přehodnocení dřívějších smělých záměrů rozvoje elektrické trakce. I přesto trolejbusová doprava sehrála velmi významnou roli v odlehčení přetížené tramvajové sítě a výkonnému napojení nových lokalit. Nemalým dílem tak pomohla systému městské hromadné dopravy v kritickém období před výstavbou metra. Svým rozsahem se jednalo o nejrozsáhlejší dopravní síť trolejbusů v tehdejším Československu. Svou rychlostí a jízdním komfortem si trolejbusy velmi rychle získaly značnou oblibu Pražanů a zejména v dopravních špičkách byly silně přetěžovány. Aby bylo usměrněno využívání trolejbusů do žádoucích směrových relací, existovala soustava tarifních opatření, která měla zabránit účelovým přestupům z elektrických drah. 

V roce 1954 činila provozní délka dopravní sítě trolejbusů 47 km a v provozu bylo 11 linek. Ve 4 vozovnách Střešovice, Smíchov, Libeň a Vinohrady bylo v evidenčním stavu celkem 153 trolejbusů, z nichž jich ve špičkách pracovních dnů jezdilo 110 a další jednotky kusů na posilových spojích. Přepraveno bylo 64,83 mil. cestujících při 6,442 mil. ujetých vozokilometrů. Podíl jednotlivých dopravních prostředků na celkových přepravních výkonech byl následující – tramvaje 81,5 %, trolejbusy 11,6 % a autobusy 6,9 %. Vyšší přepravní výkony trolejbusů proti autobusům přetrvávaly ještě v první polovině 60. let.

1955 | Nová trolejbusová vozovna Michle (dnešní garáže Vršovice)

Dne 2. 4. 1955 byla uvedena do provozu nová trolejbusová vozovna Michle (Vršovice), která byla jedinou novou vozovnou vybudovanou výhradně pro trolejbusy. V návaznosti na výstavbu vozovny byl vybudován i nový traťový úsek Zdravotní ústav – Vršovice – Vozovna Michle. Na úseku od Zdravotního ústavu do smyčky Bělocerkevská byl zahájen provoz od 1. 11. 1954, zbývající úsek sloužil jako manipulační trať do vozovny, ačkoliv původně bylo plánováno pokračování tratě až do Záběhlic. Vozovna Michle (Vršovice) byla do roku 1964 výhradně trolejbusovou, následně sloužila kombinovaně trolejbusům i autobusům a od roku 1968 slouží jako autobusová, resp. elektrobusová garáž. 

1958 | Nová dílna těžké údržby trolejbusů

K datu 1. 7. 1958 byly zřízeny dílny těžké údržby trolejbusů v bývalé tramvajové vozovně Košíře. Provoz dílen umožnil převést provizorní provádění vyšších stupňů oprav trolejbusů z garáže Dejvice. Od listopadu 1958 byly nové dílny napojeny manipulační tratí z Hřebenky. Pracoviště bylo využíváno do konce provozu trolejbusů.

1959 | Ukončení provozu trolejbusové linky 51

K 1. 7. 1959 zastaven provoz na trolejbusové trati Střešovice – Svatý Matěj, trolejbusová linka č. 51 byla nahrazena autobusy. Ukončen byl také provoz trolejbusů ve vozovně Střešovice a na manipulační trati do garáže Dejvice. Jednalo se o první zrušenou trolejbusovou trať v Praze, ale nikoliv ještě o programové rušení trolejbusů jako dopravního prostředku. Jako druhá byla od 3. 1. 1960 zrušena trolejbusová trať do Velké Chuchle. Ani zde se ještě nejednalo o programové rušení, ale především důsledek rozsáhlých stavebních prací na zbraslavské silnici. Provoz zde měl být původně přerušen pouze dočasně.

1960 | Nové trolejbusy Škoda 8Tr

Do provozu zařazen poslední typ trolejbusů – Škoda 8Tr. Celkem bylo provozováno 35 vozidel, poslední z nich dosloužily s ukončením provozu trolejbusů v říjnu 1972. Vůz č. 494 je součástí sbírek Muzea MHD ve vozovně Střešovice.

1965 | Propad vozovky a zastavený provoz

Po propadu vozovky v ulici Nad Krocínkou dne 9. 7. 1965 byl zastaven provoz na trati Libeň – Čakovice, obsluhované linkou č. 58, a nahrazen autobusy. 

Jednalo se o první úsek trolejbusových tratí v Praze, který byl zrušen již programově, v souladu s novou koncepcí cílového řešení městské hromadné dopravy v Praze, jež byla v hrubých rysech vytýčena již vládním usnesením č. 1035/1962 a dále zpřesňována. Podle tehdejších tezí měl být budoucí systém městské hromadné dopravy vybudován jen na kombinaci tramvajové dopravy (v centru města vedené v tunelových úsecích) a překryvné autobusové síti. Trolejbusy měly být ponechány do doby ukončení životnosti vozidel a tratí a následně postupně likvidovány. Omezování trolejbusové dopravy podporovala také nová celostátní politika ministerstva dopravy a celá řada všeobecných dobových vlivů – zejména složitá geopolitická situace obnášející permanentní přípravy na válku (tento fenomén ovlivnil i konstrukci nových autobusů coby strategického dopravního prostředku pro krizové scénáře), levná sovětská ropa, pokročilý vývoj moderního městského autobusu (který se v tuzemsku do té doby nevyráběl) či stav a uzavírky komunikací. V Praze dále existoval také specifický fenomén mimořádných investičních, projekčních i dodavatelských nároků na generační obměnu vozového parku tramvajové dopravy, kde bylo nutné vedle dodávek vozidel zásadně rekonstruovat i veškerou infrastrukturu pro udržení potřebného rozsahu provozu páteřní kolejové dopravy. Později k tomuto fenoménu přibyla ještě náročnější výstavba podzemní dráhy. Tato činnost reálně neumožňovala získat další zdroje a kapacity na paralelní obnovu infrastruktury a vozového parku trolejbusů, které byly tehdejší optikou snadno nahraditelné autobusy. Naopak se uvažovalo, že některé tramvajové linky bude v přechodném období nutné převést na autobusové.

1966 - 1969 | Postupné rušení provozu trolejbusů

Dochází ke zrušení převážné většiny dopravní sítě pražských trolejbusů. V provozu od 1. 6. 1969 zůstává poslední trolejbusová linka č. 51 v trase Stadion Jih – Bělocerkevská, od července 1972 zkrácená do trasy Stadion Jih – Orionka. 

Při rušení trolejbusových linek 52 a 60 se svahově náročnými úseky až 90 promile došlo k paradoxní situaci, kdy zde nasazené autobusy ŠM11 trpěly mimořádně rychlým opotřebením brzdového obložení a vozy 706 RTO měly při plném obsazení značné problémy při rozjezdu ze zastávky Václavka. Do doby úprav potřebného počtu autobusů ŠM11 pokračovaly v období dubna a května 1969 v obsluze tratě trolejbusy, označené jako linka 153.

Pro ilustraci dynamiky likvidace trolejbusů uveďme srovnání některých ukazatelů za roky 1965 a 1969. Provozní délka sítě podle osy ulice se zkrátila ze 34 km na 9 km. Počet vypravovaných trolejbusů ve špičce klesl ze 108 na 21 vozů. Úměrně i počet přepravených osob se snížil ze 42,62 mil. na 11,32 mil. Evidenční stav vozového parku se snížil ze 160 na pouhých 45 trolejbusů.

1972 | Ukončení provozu trolejbusů

K datu 15. 10. 1972 byl ukončen provoz trolejbusů v Praze. Následná likvidace posledních zbývajících tratí i vozidel. Zároveň byla zrušena poslední vozovna Smíchov v ulici Na Valentince, jenž byla upravena pro potřeby podnikového učiliště.

1979 - 1994 | Ropné krize, finanční náročnost, ekologie a návrat trolejbusů?

Průběžné úvahy o znovuzavedení trolejbusové dopravy v Praze. Na přelomu 70. a 80. let došlo po dvou ropných krizích k postupnému přehodnocení pohledu na elektrickou trakci v městské hromadné dopravě a zároveň se do popředí pozvolna dostávala otázka ekologie. Série vládních usnesení z počátku 80. let proto alespoň v teoretické rovině podporovala rozšiřování dopravních systémů nezávislých na dovozu ropy a s minimálními dopady na životní prostředí. Této vlny využila některá města k pozdějšímu znovuzavedení trolejbusů, případně zmírnění jejich stagnace. Změnil se i pohled na tramvajovou dopravu. 

Praha byla nejblíže znovuzavedení trolejbusové dopravy v rozmezí let 1988–1991, kdy byly seriózně projektovány jak jednotlivé tratě (zejména v oblastech Prahy 5 a Prahy 8), tak i koncepční návrhy celého nového systému včetně příslušného technického zázemí. Příprava trolejbusového systému se propsala i do organizační struktury Dopravního podniku hl. m. Prahy, bylo uspořádáno několik studijních cest do zahraničí, a dokonce proběhlo školení prvních řidičů v DP Pardubice. Značná investiční náročnost navrhovaných komplexních projektů připravených k realizaci v problematické době vyžadující velké investice do všech existujících dopravních prostředků však vedly k postupnému zastavení všech projektů. Ekologické aspekty měly být místo trolejbusů vyřešeny přechodem na emisní normy EURO u nových autobusů a ve výhledu případně alternativními palivy.

2011 - 2016 | Testování nových technologií 

Zkoušky bateriových elektrobusů různých koncepcí a systémů nabíjení v pražských podmínkách. Cestu k nim zajistil intenzivní rozvoj nových technologií i pokračující důraz na snižování ekologických dopadů veřejné dopravy a závislosti na fosilních palivech. Zkoušky v zásadě potvrdily známé přednosti elektrického pohonu, nevýhodami testovaných vozidel v členitém pražském reliéfu ale byla zejména nedostatečná obsaditelnost a nevyhovující kapacita baterií. V důsledku těchto zkušeností bylo v říjnu 2016 rozhodnuto o realizaci pilotního projektu dynamicky dobíjeného elektrobusu, který by kombinoval principy klasických trolejbusů a bateriových elektrobusů a umožnil eliminovat nedostatky čistě bateriové technologie. 

Toto mezidobí se stalo důležitým předstupněm návratu trolejbusů ve zcela inovované podobě, která zachovává veškeré výhody elektrického pohonu, zvyšuje operační dosah vozidel a zároveň nevyžaduje instalaci vrchního vedení v celé délce obsluhované trasy. Nové trolejbusy jsou na vhodných trasách doplňovány bateriovými elektrobusy, které jsou nyní do určité míry součástí novodobé trolejbusové historie.

2017 |  První úsek trolejového vedení s technologií dynamického nabíjení

Dne 15. 10. 2017 byl zahájen provoz pilotního projektu dynamického nabíjení v Prosecké ulici. Jednalo se krátký úsek trolejového vedení mezi zastávkami Kundratka a Kelerka (ve stoupání 993 m, v klesání 615 m), natrolejování probíhalo v zastávkách. K tomu byla postavena dočasná kontejnerová měnírna v nároží křižovatky Čuprova x Prosecká a po úpravách slouží i nadále v rámci elektrifikované linky 140 (dnes trolejbusová linka 58). Dále byla postavena nabíjecí trolej v terminálu Palmovka, která byla napájena prostřednictvím tzv. dobudky z tramvajové napájecí infrastruktury. Zkušební provoz probíhal v úseku Palmovka – Letňany, pod trolejí tak byla jen velmi malá část trasy (cca 10 %). Zkušební provoz probíhal částečně v režimu bez cestujících a částečně formou předváděcích jízd pro veřejnost.

Na trati se následně vystřídalo několik typů bateriových trolejbusů – např. SOR Accumario, ŠKODA-SOR 30Tr nebo kloubový trolejbus Škoda Solaris 27Tr. Jednalo se o první kloubový trolejbus v Praze v celé historii. 

2018 | Rozhodnuto – linka 140 bude elektrifikována 

• V březnu 2018 bylo na základě kladných výsledků testovacího provozu bateriových trolejbusů přistoupeno k zahájení projektové přípravy elektrifikace první ucelené autobusové linky 140 (Palmovka – Čakovice – Miškovice) s využitím již vybudovaného úseku v Prosecké ulici.
• Od 1. 7. byl zahájen testovací provoz trolejbusové linky 58 v trase Palmovka – Letňany v režimu s cestujícími. I nadále se jednalo o pilotní provoz s negarantovaným provozem testovacích vozů při souběžném provozu autobusové linky 140. 

2019 | Schválena elektrifikace linky 119 

Již v předstihu byla v září 2019 schválena elektrifikace linky 119 s cílem nasazení unikátních tříčlánkových velkokapacitních trolejbusů.

2020 | Schválena koncepce alternativních paliv

• Rada hlavního města Prahy v dubnu 2020 schválila Koncepci využití alternativních paliv v podmínkách autobusové dopravy DPP. Touto koncepcí DPP stanovil základní pilíře obnovy vozového parku bateriovými trolejbusy a elektrobusy a vymezil rámcově vizi na vybudování nabíjecí infrastruktury na vybraných autobusových linkách. Zároveň zde shrnul veškeré poznání, které DPP nabyl v předchozích letech při reálném testování jednotlivých technologií a výměnou informací v rámci Sdružení DP a UITP. 
• Návazně na Koncepci byla v červnu 2020 schválena příprava elektrifikace čtyř autobusových linek na levém břehu Vltavy č. 131, 137, 176 a 191 (tzv. Elektrifikace autobusových linek – levý břeh)

Klimatický plán hlavního města Prahy naleznete zde.

2021 | Schválena elektrifikace příměstské linky 

• V březnu 2021 Rada hlavního města Prahy (a předtím i Rada Středočeského kraje) schválily přípravu záměru Elektrifikace úseku Praha – Dřevčice – Brandýs nad Labem – Stará Boleslav.  Jedná se o elektrifikaci příměstské linky 375. 
• V červenci 2021 Rada hlavního města Prahy schválila přípravu projektů Elektrifikace linek 112 a 201.

2022 | Dvoupólové elektrobusy a přípravy elektrifikace dalších linek

K datu 13. 1. 2022 byl povolen zkušební provoz na nabíjecí infrastruktuře pro dvoupólové elektrobusy u metra Strašnická, v terminálu Želivského a v garáži Vršovice.

V dubnu 2022 Rada hlavního města Prahy schválila přípravu projektů Elektrifikace linek 142+225 a 174+184 (tzv. Elektrifikace autobusových linek – levý břeh II)

• V červnu 2022 Rada hlavního města Prahy schválila přípravu projektu Elektrifikace linek 136 a 150.
• Dne 15. 10. 2022 bylo provedeno zahájení provozu trolejbusů v úseku Letňany – OC Čakovice.
  • Stavební práce probíhaly v rámci projektu Elektrifikace linky 140 od 5. 1. 2022.
  • První zkušební jízda trolejbusem byla v úseku Letňany – OC Čakovice provedena 6. 10. 2022.
  • První zkušební jízda v úseku Palmovka – Letňany se uskutečnila 27. 10. 2022
  • Povolení k zahájení zkušebního provozu celého úseku a nabíjecí troleje v Čakovicích bylo vydáno 21. 11. 2022.

2023 | Zkušební provoz prvních kloubových trolejbusů 

• Dne 26. 10. 2023 byl zahájen zkušební provoz trolejbusů SOR TNS 18 na lince 58 v režimu s cestujícími. Z důvodu velkého prodlení v dodávce trolejbusů SOR TNS 18 vlivem vnějších vlivů (rozpadlé dodavatelské řetězce v důsledku covidové pandemie a následně válce na Ukrajině), byla linka 58 až do ledna 2024 v provozu pouze omezeně s dostupnými vozidly.
• V listopadu 2023 Rada hlavního města Prahy schválila přípravu projektu Elektrifikace linky 134.

2024 | Rok návratu trvalého provozu trolejbusů

Dne 1. 2. 2024 byl zahájen trvalý provoz trolejbusové linky 58 se všemi 15 dodanými trolejbusy SOR TNS 18. 

2024 | Trolejbusem na letiště

Dne 6. 3. 2024 byl zahájen trvalý provoz trolejbusové linky 59 (Nádraží Veleslavín – Letiště). Zahájení proběhlo souběžně s ukončením provozu linky 119, kdy postupně během krátkého časového období v průběhu dne byly staženy z provozu naftové autobusy a nahradily je tříčlánkové bateriové trolejbusy Škoda Solaris 24 m. Nová vozidla byla již v předstihu od 30. 11. 2023 testována na trati linky č. 58, částečně i v provozu s cestujícími. První zkouška pod trolejí na lince č. 59 proběhla dne 1. 2. 2024. Stavební práce na této lince probíhaly od 29. 11. 2022.

Koncem léta 2024 byly zahájeny stavební práce na projektu Elektrifikace linky 137 (52 – srpen 2024) a nabíjecích stáních v garážích Řepy (září 2024).

2025 | Výstavba nových trolejbusových linek

• V květnu 2025 byly zahájeny stavební práce na projektech Elektrifikace linky 176 (53) a Elektrifikace linky 131 (51)
• Dne 15. 12. 2025 byl zahájen zkušební provoz 37 venkovních nabíjecích stání v garážích Řepy.
• K datu 31. 12. 2025 činila délka provozní sítě trolejbusů v Praze 21,45 km, v provozu byly 2 trolejbusové linky a v evidenčním stavu 38 vozidel. Průměrný počet vypravených vozů v ranní špičce byl 31. 

2026 | Návrat trolejbusů k továrně Walter

Dne 14. 1. 2026 byla provedena první zkušební jízda trolejbusem 24Tr na infrastruktuře budoucí linky 52 (Na Knížecí – U Waltrovky).

 

Od středy 1. dubna 2026 přesně od 13.06 hodin začal na trolejbusové trati Na Knížecí – U Waltrovky – Jinonice provoz trolejbusů s označením linky číslo 52.