Nacházíte se v sekci: Úvod » Historie souprav metra typu 81-71
 

Historie souprav metra typu 81-71

Milí čtenáři, v letošním roce si připomínáme 40. výročí od zahájení provozu metra na trase A. Pro většinu z nás je dnešní cestování metrem již naprostou samozřejmostí, avšak v minulosti tomu tak vždy nebylo. Málokdo si dnes dokáže představit těžkosti, které provázely nejen výstavbu trasy, ale i cestu souprav typu 81-71 do tehdejšího Československa. Tyto, na tehdejší dobu, nejmodernější vozy sovětské produkce měly plně obsluhovat právě vznikající trasu a následně zajistit i budoucí rozšiřování vozového parku pražského metra.

K plnému zprovoznění nového typu elektrických vozů metra typu 81-71 ale vedla dlouhá cesta. A právě na tuto cestu, včetně prvních jízdních zkoušek v Praze, jsme se rozhodli přesně po 40 letech prostřednictvím mini seriálu zavzpomínat.

 

  Zprovoznění souprav typu 81-71 pro trasu A
I. díl Nové vozy pro pražské metro
II. díl Kompletace vozů
III. díl Zkušební jízdy a ostrý provoz
IV. díl Zahájení zkušebního provozu na tratích metra mimo přepravní špičku – bez přepravy cestujících
V. díl Záhajení zkušebního provozu na trase C – s přepravou cestujících

 

 
Termín Související akce pro veřejnost
21. dubna 2018 Zážitková turistika – Jízda čtyřvozové soupravy 81-71 na zkušební trati a první zkušební jízda v běžném provozu pražského metra (tehdy na jediném provozovaném úseku Kačerov - Sokolovská).
1. května 2018 Vzpomínková jízda čtyřvozové soupravy 81-71 s cestujícími na tehdy jediném provozním úseku pražského metra Kačerov – Sokolovská.
8. května 2018 Fotoakce obou historických souprav metra (čtyřvozová souprava 81-71 a třívozová souprava Ečs) v provozu s cestujícími na trase C.

Nové vozy pro pražské metro

V souvislosti s výstavbou a přípravami zahájení provozu prvního provozního úseku linky ANáměstí míru – Leninova, řešilo tehdejší vedení Dopravního podniku nákup nových vozů, které by odpovídaly parametrům této nově rodící se trasy.

Úvodní technické požadavky na vozidla pro hromadnou přepravu osob na tratích pražského metra, jmenovitě pro trať A (zejména s ohledem na výškový profil budovaného prvního provozního úseku I. A) byly sestaveny nedlouho po zahájení pravidelného provozu vozů Ečs (na prvním úseku pražského metra I. C Kačerov – Sokolovská se zahájením provozu od 9. května 1974) a odeslány sovětskému Technoexportu 7. října 1974.

Mimo jiné zde bylo uvedeno, že vozy mají být dvou typů – čelní a vložené, zároveň by měly být provedeny ve shodných konstrukčních rozměrech jako vozy řady E. V elektrické části se požadavky zaměřily na odstranění konstrukčních závad známých z vozů řady E (např. nahrazení tavných pojistek jističi či signalizace zavření dveří), důležitým požadavkem bylo navýšení výkonu trakčních motorů, náhrada žárovkového osvětlení zářivkovým, zvýšení výkonu čelních světlometů a změna způsobu dobíjení vozových baterií. Celá řada připomínek se rovněž týkala pneumatické výzbroje, kde bylo shledáno množství konstrukčních a materiálových závad. Zkušební jízdy prototypové soupravy vozů 81-717/714 byly zahájeny v moskevském metru od října 1976, přičemž tato souprava jezdila ve třívozové sestavě vozů č. 5846-5837-5854 s domovským depem Krasnaja Presnja.

Cesta do Prahy

V protokolu z technických jednání mezi sovětskými a našimi představiteli v Moskvě z 8. října 1976 bylo dohodnuto dodání 30 vozů v roce 1977 a dalších 45 vozů v prvním pololetí 1978. Již v závěru roku 1976 ale sovětská strana oznámila těžkosti při zajišťování dodávky. Neustálé posuny termínů dodání ze strany výrobce nakonec způsobily, že první vozy byly dodány až v lednu 1978.

Z výrobního závodu v Mytišči byly přepravovány po železnici. Do příhraniční stanice Čop byly soupravy dopravovány na technologických podvozcích pro rozchod 1524 mm, následně probíhalo převazování na vlastní podvozky vozů s normálním rozchodem 1435 mm a přeprava do Prahy (v trase Čierna nad Tisou – Poprad – Tatry – Žilina – Valašské Meziříčí – Olomouc – Česká Třebová – Pardubice – Praha). V pozdějších letech byly příhraniční přejímky přesunuty do stanice Korolevo. Spojení s železničními vozy a lokomotivou obstarávaly tzv. přechodové vozy, které byly vybaveny mezikusy pro spojení se spřáhly Scharfenberg.

Foto: Archiv DPP

Kompletace vozů

Při cestě do Prahy byly nové vozy uzpůsobeny pro přepravu po železnici. Pro tyto účely byla vozidla uvedena do neprovozuschopného stavu. Výjimku tvořila samočinná pneumatická brzdaparkovací brzda. Ta byla upravena tak, aby umožňovala samočinné brzdění z průběžného potrubí soupravy přepravního železničního vlaku, byť s omezeně nastaveným účinkem brzdových rozvaděčů (maximální tlak 0,15MPa).

Komponenty omezující přechodnost po tratích SŽD a ČSD byly demontovány a dopravovány v bednách (tzv. kompletační díly). Jednalo se zejména o sběrače proudu včetně dřevěných trámců, bezpečnostní ventily autostopuknotové mazníky kolejnic. Trakční motory byly přepravovány s vyjmutými uhlíky a se zakrytovanými ventilačními otvory. V převodovkách byl místo provozních maziv přepravní olej s mnohem větší viskozitou a tak podobně. Z tohoto výchozího stavu a ze zkušeností s problematickými a nekvalitními komponenty (zejména prvky v oblasti elektrovýzbroje, které bylo nutné dodatečně měnit), byly stanoveny kompletační práce na 400 normohodin pro každý vůz – tj. s potřebou 25 pracovníků po dobu dvou dnů.

Postupné zprovozňování

V depu Kačerov byly pro zprovozňování vyhrazeny koleje č. 21-23 a koleje č. 18-19, která v té době disponovala hříží a mostovým jeřábem. Pro zprovozňování nových vozů byla ze SSSR obvykle vyslána skupina odborníků, která měla při zprovozňování spolupracovat s pracovníky DP-Metro a zajišťovat mimo jiné i konečné odstranění závad a předání vozidel.

Foto: Archiv DPP

Kompletace a zprovozňování mimo to zahrnovaly další předepsané úkony:

  • Výchozí revize a prohlídky – Dle předepsaného Technologického postupu pro zprovozňování vozidel metra typu 81-717.1 a 81-714.1 byla na mechanické části vždy prováděna periodická prohlídka v rozsahu P2, rozšířená o důkladné promazání čepů závěsu převodovky, výměnu náplní převodovek a podobně. Také elektrická část procházela výchozí periodickou prohlídkou P2 rovněž obohacenou o další úkony a vícepráce. Pneumatická část procházela výchozí periodickou prohlídkou v rozsahu plánované opravy P3. Samostatnou částí s vlastním technologickým postupem bylo odstraňování výrobních a konstrukčních závad, předepsané Státním odborným dozorem na drahách (vykonávalo Federální ministerstvo dopravy).
  • Dokončovací montáže – nich byly prováděny kompletační práce, kdy byla provedena montáž výše uvedených tzv. kompletačních dílů. Elektrikáři provedli zapojení trakčních motorů, založení uhlíků do držáků, instalaci pojistek, zapojení odpojovačů, rychloměrů, tlačítek bezpečnostní signalizace a podobně.
  • Kompletační subdodávky – Jednalo se komponenty a práce, které byly zajišťovány v tuzemsku a dodávány a prováděny v rámci finální kompletace vozů. Služba vozová například zajišťovala montáž hasicích přístrojů, plánků tras metra, přepravních řádů (dodával podnik Tomos Praha) a tlačítka bezpečnostní signalizace. Externě – mimo DP-Metro bylo dodáváno: mechanický registrační rychloměr (Metra Blansko), radiostanice VKV (Tesla Pardubice), vlakový rozhlas ERM 100 (Tesla Bratislava), nafukovací skluznice pro nouzovou evakuaci cestujících (Gumotech Břeclav), piktogramy a nápisy (výrobní družstvo Malba Praha) a další.
  • Seřízení a kontrolní měření včetně kontroly kompletace příslušné dokumentace – Pro ilustraci u tohoto kroku zprovoznění a kompletace vozů uveďme: měření hlavních rozměrů vozů, kontrola obrysu bočních stěn, měření výšky osy poloautomatického spřáhla, kontrolu izolačních stavů dle ruských norem GOST a českých ČSN, kontrolu správnosti montáže elektrického zařízení, seřízení chodu hlavního kontroléru, měření a nastavení ochran, kontrolu činnosti mobilní části zab. zař ARS, kompletní seřízení a kontrolu funkce pneumatické výzbroje a mnoho dalšího.

Po skončení všech kontrolních prací byla prováděna funkční zkouška vozidla v rozsahu periodické opravy P3. To obnášelo zejména kontrolu funkce provozní pneumatické brzdy, vykonání úplné zkoušky brzdy, kontrolu sekvence spínání a chodu přístrojů při všech polohách hlavního kontroléru, kontrolu činnosti přístrojů pomocných obvodů, kontrolu funkce mobilní části zab. zař. ARS, přezkoušení bočních posuvných dveří, hlavního osvětlení a podobně.

Foto: Archiv DPP

Speciální zkouškou byla zkouška těsnosti vozové skříně, kdy před přistavením soupravy na zkušební trať bylo provedeno mytí stupně M1 (během opakovaného strojního byla kontrolována především těsnost oken, dveří kabiny strojvedoucího, průchozích dveří atd.).

Výsledky všech měření, kontrol a prohlídek byly evidovány v protokolu o uvedení vozidla do provozu a na přiložených měrových listech. Splňovaly-li vozy vše potřebné, mohl být zahájen záběh vozidel včetně zkušebních a ověřovacích jízd.

Zkušební jízdy a ostrý provoz

První etapa záběhových i typových zkoušek byla naplánována na období únor – duben 1978. V této etapě byly zahrnuty brzdové zkoušky, stacionární prověrky rozměrů vozů v depu, výkmitová zkouška (shoz z klínů), měření změn kolových sil na mezní nerovnosti koleje, komplexní zkoušky všech druhů ochran na vozidle v součinnosti s ochranami v napájecíh rozvodnách na trati I.C a měření rušivých vlivů elektromagnetických polí vyvolaných provozem vozidla na sdělovací a zabezpečovací zařízení.

Jako první ze zkušebního programu byla provedena výkmitová zkouška a měření změn kolových sil na mezní nerovnosti koleje (tzv. zborcení koleje). Tyto zkoušky byly provedeny pracovníky VÚŽ ve dnech 25. a 26. ledna 1978 (tehdy ještě ovšem nebyly k dispozici čelní vozy a výkmitové zkoušky byly tak provedeny na voze č. 2201 metodou shozu z klínů o výšce 30 mm na koleji č. 17 depa Kačerov). Z naměřených hodnot byla konstatována dobrá přizpůsobivost nerovnostem koleje a ve statických podmínkách výborná odolnost vozu proti vykolejení.

Brzdové zkoušky prováděné v období března a dubna 1978 měly dvě sti – přípravu a statické měření v depu a dynamické zkoušky na zkušební trati. Vedoucím zkušební skupiny výrobce byl F. Šavgulidze – konstrukční autor brzdového rozvaděče vozů. Jak bylo již řečeno, statické zkoušky probíhaly: v depu Kačerov, dynamické pak na zkušební trati depa Kačerov a na tehdy jediném provozovaném úseku pražského metra I.C v úseku Kačerov – Gottwaldova na první koleji při rychlostech 20, 40, 60 a 80km/h pouze v době noční přepravní výluky). Pro zkoušky byla vyčleněna souprava složená z vozů evidenčních čísel 2101 – 2202 – 2214 – 2104. Samotné měření brzdných drah se provádělo pro prázdnou i loženou soupravu, zátěž jednoho vozu byla stanovena na 18t. Brzdné dráhy byly měřeny v první koleji v seku Mládežnická – Pražského povstání (směr centrum) a  Mládežnická – Budějovická (směr depo) – identicky stejná místa jsou používána dodnes.

Také zkoušky elektrických zařízení byly rozděleny na statické a dynamické. Zaměřeny byly především na prověření a nastavení všech důležitých elektrických obvodů, měření základního a pomocného trakčního zařízení, prověření všech druhů ochran včetně přetížení a zkratů a účinky rušivých vlivů na sdělovací a zabezpečovací zařízení. Pro zkoušky hlavní pojistky, prováděné ve dnech 17. až 22. února 1978 byly provedeny tyto zkoušky:

  • zkouška zkratem na vozidle bezprostředně za hlavní pojistkou při jednostranném napájení z měnírny Gottwaldova – vůz stojící v oblasti stanice Budějovická
  • zkouška zkratem na vozidle bezprostředně za hlavní pojistkou při oboustranném napájení z měnírny Gottwaldova a Kačerov – vůz stojící nejprve uprostřed úseku (stanice Mládežnická) a pak u měnírny Gottwaldova.

Uvedená měření proběhla na jednom vloženém voze 81–714.1 č. 2205, který byl do příslušného místa dopravován prostředkem nezávislé trakce (lokotraktorem T212.1).
Zkoušky vlivu zkratu na přívodní kolejnici jedoucího vozidla trakční silou byly provedeny během noční přepravní výluky ze 14. na 15. března 1978 na soupravě 2102 – 2206 – 2215 – 2105. Měřící vybavení bylo umístěno na voze 2105 a na jeho sběrači byl v rámci zkoušek proveden zkrat.

Zkoušky elektrických zařízení, mimo zkratových zkoušek zahrnovaly i další ověření Technických podmínek.

Ze statických zkoušek uveďme pro příklad:

  • prověrka přístrojů v dících obvodech, seřízení časových relé
  • rozjezdových a brzdných odporů
  • prověrky působení všech druhů reléových ochran
  • ověření činnosti statického měniče BPSN (oproti Ečs inovace ve vybavení vlaku)
  • prověření doby spínací trakčních obvodů

Dynamické zkoušky představovaly zejména:

  • zachycení rozjezdové křivky vlaku až do dosažení maximální konstrukční rychlosti 90km/h
  • měření oteplení trakčních motorů
  • prověření systému nouzového řízení
  • měření palubní sítě vozových baterií při maximální zátěži

Na výše uvedené zkoušky pneumatické a elektrické výzbroje bezprostředně navazovaly statické i dynamické zkoušky mobilní části liniového vlakového zabezpečovače ARS (dynamických zkoušek se astnila především tří vozová sestava vozů 2105 – 2215 – 2102, kdy každý z vozů byl ložen umělou zátěží o hmotnosti 17,5t).

Z celého souboru dalších souvisejících zkoušek, ať už záběhových, či typových, je nutné ještě zdůraznit zejména provedení Technicko-bezpečnostní zkoušky (TBZ). Ta měla prokázat způsobilost vozidla z hlediska předepsaných náležitostí a bezpečnosti dopravy v metru. Úspěšné absolvování TBZ bylo podmínkou k zahájení zkušebního provozu souprav 81–71 v provozu pražského metra – byť zatím bez cestujících. Tyto podmínky vycházely ze zákona č. 51/1964 Sb. ze dne 26. února 1964,  kterým se prováděl zákon o drahách. TBZ mohla být provedena, až po úspěšném záběhu daného vozu, splnění všech přejímek od dodavatele službou vozovou a  předložení kompletní dokumentace. Tuto zkoušku „z dospělosti“ jako první úspěšně absolvovala souprava 2101 – 2202 – 2214 – 2104 a to během noční přepravní výluky z 3.  na 4. března 1978.

Zahájení zkušebního provozu na tratích metra mimo přepravní špičku – bez přepravy cestujících

Dne 4. dubna 1978 se v depu Kačerov uskutečnil kontrolní den pro orgány státní správy. Na podkladě splněných typových i záběhových zkoušek Drážní správní orgán (MV ČSR-SD) udělil k danému dni souhlas se zahájením zkoušek soupravy 81-71 složené z vozů 2101-2202-2214-2104 na trati I.C v období mimo přepravní špičku.

Tuto významnou událost si mohli připomenout návštěvníci Zážitkové turistiky v rámci jejího speciálního programu v sobotu 21. dubna 2018, kdy byla první zkušební jízda soupravy složené z vozů 81-717.1 a 81-714.1 v provozu metra na úseku I.C Kačerov-Sokolovská věrně připomenuta. 

Čtyřvozová souprava 1978

Čtyřvozová souprava 2018

Záhajení zkušebního provozu na trase C – s přepravou cestujících

První dodávky vozů řady 81-71 byly primárně určeny pro obsluhu tratě I.A., a tak v některé literatuře je mylně uváděno datum zahájení jejich provozu s cestujícími 12. srpna 1978. Tyto vozy však svezly své první cestující již o tři měsíce dříve.

Návazně na probíhající zkušební jízdy bez cestujících na úseku I.C totiž v rámci typových zkoušek bezprostředně navázal zkušební provoz s cestujícími. A jelikož trasa A byla v té době stále ve fázi dokončovacích prací, zákonitě bylo možné zkušebně vozit cestující opět pouze na v té době jediném provozovaném úseku pražského metra I.C Kačerov-Sokolovská.

Na základě rozhodnutí Ministerstva vnitra ČSR – Správy pro dopravu ze den 19. 4. 1978 a Příkazu vedoucího služby vozové č. 4/78 ze dne 26. 4. 1978 se první zkušební jízda vozů 81-71 s cestujícími uskutečnila dne 1. května 1978 (svátek práce) a to v oběhu č. 6 se soupravou složenou z vozů 2108-2211-2212-2115. Za povšimnutí stojí fakt, že provozní zálohu pro tento vlak netvořila běžná souprava Ečs (jak bylo v té době zcela obvyklé), ale opět souprava složená z vozů 81-71 a to evidenčních čísel 2112-2205-2210-2114.V dalších dnech počet souprav 81-71 v provozu trasy C postupně narůstal. Provozní výsledky byly pečlivě sledovány a vyhodnocovány. S narůstajícím kilometrickým proběhem se začaly provádět i první plánované - periodické opravy stupně P1 a P2. Finišovalo se s přípravy vozů 81-71 pro zahájení zkušebního provozu dokončovaného prvního provozního úseku I.A Leninova-Náměstí míru.

V rámci letošních vzpomínkových akcí byl i tento historicky velmi významný mezník zahájení zkušebního provozu s cestujícími připomenut za obrovského zájmu a nemalého ohlasu jak ze strany fanoušků metra, tak běžných cestujících. Na den přesně po 40ti letech byly historicky věrně provedeny jízdy čtyř vozové soupravy složené z vozů typu 81-71 2159-2213-2429-2504 v oběhu 6 na prvním provozním úseku trasy C Kačerov-Sokolovská.

O týden později, dne 8. 5. 2018, byl připomenut i pro květen 1978 běžný obrázek provozního setkávání souprav 81-71 a Ečs s dobovým počtem vozů.

Zajímá vás historie pražského metra? Pak by vám v knihovničce neměly chybět knihy o vozidlech a historii pražského metra.

 

Přejít na navigaci


 


 

Přihlášení | Registrace